張伯順

　　如何建立自主品牌、形成自主開發能力問題，在社會上已掀起不小的討論。改革開放以來，經過20多年的努力，我國汽車工業已經具備了一定的基礎和相當的規模，發展自主品牌、形成自主開發能力問題，應該實實在在地提到日程上來。

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　　殊途同歸

　　有人說，創建汽車自主品牌，需要資金、技術、規模和人才等等方面的積累，因而需要時間。而中國汽車工業協會常務副理事長兼秘書長蔣雷則在協會五屆二次常務理事和理事(擴大)會議上明確表示：我國汽車工業“已經具備了一定的基礎和相當的規模”。發展自主品牌、形成自主開發能力，必須“實實在在地提到日程上來”。把發展自主品牌首次當作重中之重來強調，雖然從時間看感覺有些晚，但“亡羊補牢”還屬可貴。

　　筆者手頭有一份“我國自主品牌轎車開發的實踐探索”報告，里面介紹了吉利、奇瑞、哈飛和華晨等企業在自主品牌方面的實踐探索，雖然他們同幾大中外合資轎車企業相比，無論是資金和技術、還是規模和人才都不能同日而語，但他們顯示出這個產業的希望。

　　民營企業吉利從“仿照開發”(豪情、美日)、“委托設計開發”(優利歐)、“委托＋參與設計開發”(美人豹、華普M203)。去年他們開發并推出的第一款都市跑車美人豹，已被國家博物館永久收藏。

　　地方企業奇瑞也從“仿照開發、聯合開發”(風云系列模仿捷達底盤)發展到“以我為主的開發”(QQ、東方之子)階段。

　　軍轉民企業哈飛汽車，1996年投資數千萬美元，嘗試對微客“中意”和“民意”進行開發，請外國設計公司設計，自己派技術人員參與，但委托合同上明確標注哈飛必須完全擁有知識產權。到轎車“賽馬”的設計，哈飛通過引進三菱底盤技術，自己已能獨立完成內部結構的設計。2000年哈飛開發轎車“路寶”，用3年時間他們設計了全新的底盤和車身，并委托日本公司制造關鍵模具，而去年哈飛又成功完成上市，這是哈飛在自主開發上取得標志性跨越。

　　華晨則是通過資本合作同時將產品開發的決策權掌握在自己手里，1997年華晨與意大利TDC設計公司簽訂中華轎車的設計合同中，注明華晨擁有中華轎車的絕對知識產權，華晨技術人員同期同步參與產品設計開發，人員參加設計初期比例是3%、此后是15%，到2005年將達到30%。

　　另外，值得一提的是長安汽車(資訊 行情 論壇)，該集團董事長尹家緒說，他們的自主開發已經進行了好幾年，可以說已經稍有眉目。長安汽車在意大利成立了海外技術中心，企業的技術人員先后參與了四個車型的開發，經歷了“從做一些輔助工作，到介入30%和40%的工作，再到介入更多的工作，直至承擔主要的設計和開發”的過程。長安正在努力實現從“聯合開發”到“以我為主”開發的轉變。

　　當然，如果說吉利、奇瑞、哈飛、華晨和長安是我國轎車制造大軍中的游擊隊、小部隊的話，那么幾個大集團的合資轎車企業，則是地地道道的正規軍、大部隊。這些正規軍其實也都在尋找自己的自主品牌開發模式，他們也都認識到，只有擁有自主品牌的企業才是大而強的企業，才具有可持續發展的動力，才具備國際競爭力。

　　呼喚合力

　　一些企業、行業協會的領導，不少汽車業界的專家和經濟理論界的學者，希望國家對創建汽車自主品牌、形成自主開發能力的企業和產品，能“從整體上給予政策鼓勵和支持”。

　　1994年的“汽車工業產業政策”雖然提到了“通過消化吸收國外技術，形成獨立的產品開發能力”，但是，由于這個政策對“形成獨立的產品開發能力”，既沒有何時“形成”的時間表，又沒有對“形成”能力的量做規定，更沒有強調創建自主品牌的重要性和緊迫性，因而汽車工業改革開放20余年，幾乎所有中外合資企業，都沒有創建出中國的自主品牌。

　　從政府角度反思，我國政府應該創造本土汽車人才培養和成長的環境。據說在底特律，從事汽車制造研究的華人多達有五六千人。另外，政府集中采購時應多考慮自主品牌汽車。稅收和經費上，應給自主品牌汽車更多的優惠。長安集團董事長尹家緒說，他們在國外開發產品的自主知識產權資料進關時要征收17%的關稅；樣車帶回來研究，入關時要按整個開發費用除以樣車輛數征收關稅，這樣的結果是研發樣車比進口的奔馳和奧迪還要貴。

　　從企業角度說，廣大汽車企業領導、中外合資企業的決策人物、大集團的決策人物，都認識到自主品牌的關鍵性，這本身是個大的進步。從社會角度說，汽車企業應實事求是地推介自己的產品，本身不盲目崇洋；傳媒在培養消費者購買和使用自主品牌汽車加大宣傳，也會一定程度上增強消費者對自主品牌汽車的信任度和認同度。