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本報記者 曾業輝
2003年10月，國產寶馬橫空出世；2004年5月，奔馳為其中國本土化生產最后鋪平道路；2004年6月，通用凱迪拉克將登臺北京，今年底將在中國投產。豪華汽車“中國站拉力賽”拉開帷幕。
豪華車布陣中國
2002年6月的北京國際汽車展上，一輛標價880多萬人民幣的頂級賓利一經亮相即被人搶購。北京賽特中心的賓利汽車專賣店的銷售負責人告訴記者，300—500萬的賓利車，多的時候1個月能賣出5、6輛。
高檔車市場的持續高漲，使國際汽車巨頭們對“中國市場能承受多少豪華車”的疑慮一掃而光。寶馬隨即與華晨展開合作，國產寶馬325i、318i、320i、325i在短短半年的時間內相繼上市；戴姆勒—克萊斯勒奔馳與北京汽車工業控股有限公司的談判也開始加速，2004年5月3日獲得國家發改委的立項批準后，戴—克公司董事長施倫普僅用一周時間就確定了簽署立項的各項細節。之后，兩家公司將在北京經濟開發新區合作生產奔馳C、E級轎車，年產規模將達2.5萬輛。施倫普表示，將進一步完善在中國市場的轎車和商用車業務。
寶馬、奔馳在中國大斗量金，通用又怎能按捺得住。通用汽車公司董事長兼首席執行官瓦格納說：“我們不僅將通過上海通用對凱迪拉克進行本地化生產，而且將提供從微型車到高檔豪華車全面完整的產品系列�！蓖ㄓ眯Q，凱迪拉克并將與德國的雙B(Benz、BHW?展開競爭，在中國豪華車市場上演一場“三國演義”。
一位汽車專家接受記者采訪時表示，國內中檔車的利潤在10—30%之間，而進口豪華車的利潤更是可觀，如果再到中國進行生產或組裝，降低的成本再打入利潤，相同車型在中國市場的獲利甚至可以達到國外市場的幾倍之多，他們能不急著進來嗎？
今年的北京國際車展即將于6月10日—16日舉行。記者了解到，奔馳、寶馬、凱迪拉克、賓利等豪華展團的布展已進入最后沖刺階段，除帶來各自最新研發的概念車外，奔馳、寶馬、通用的參展重點都將放在推介其將在中國進行本土化生產的最新車型�？梢灶A見，本屆車展將成為豪華車角逐中國本土市場的一次大比拼。
共同圍獵中國高端市場
對于吉利、奇瑞、紅旗這樣的國產品牌而言，高端市場利益可望而不可及，豪華車市場只能是跨國巨頭們的圍獵場。
國內豪華車市場的爭奪雖不如中低檔市場激烈，但也早已有眾多品牌參與角逐，奔馳、寶馬、VOLVO、奧迪、凱迪拉克、賓利、邁巴赫等在國內都有一定的受眾，但邁巴赫、賓利均屬奢華品牌，供應有限，對市場的影響不大，國內豪華車競爭主要將在奔馳、寶馬、奧迪和凱迪拉克之間展開。
作為第一個進入中國的豪華車品牌，奧迪系列嘗盡了甜頭，不僅成為中國高級別官員的指定坐騎，而且倍受中國商界人士的推崇。目前，奧迪A6轎車在中國的銷量居世界首位，奧迪A8居世界第4位，奧迪A4在中國市場也表現突出，奧迪轎車在中國的年銷量甚至超過了其在德國老家的銷量。
但隨著國產寶馬的崛起，奧迪的好日子似乎在開始縮短，而隨著奔馳及凱迪拉克的國產化，奧迪在中國高端汽車市場獨領風騷的情形將一去不返。
誰將在未來的競爭中脫穎而出難以預言，但在質量接近、營銷網絡都很齊全的情況下，汽車風格、資源及中國伙伴合作情況將成為制勝關鍵。
一位業內人士表示，誰都不會勝出，但誰都是贏家，在2006年中國進口汽車關稅降到25%以前，其巨額利潤將造就跨國公司在中國一個又一個的營銷神話；即使到了2006年以后，由于跨國公司已經完成向中國的生產轉移及完整的產品布局，隨著其營銷網絡及汽車金融服務體系的進一步完善，中國作為跨國汽車巨頭們的利潤保險箱，還將持續很長時間。
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