□李永升 葛素表 南辰

　　第十屆上海國際汽車展的最大亮點非“海外展團”莫屬，這無論從主辦方的“引以為豪”，還是從世界汽車巨頭對此次展覽的投入方面，都能感受得到。

　　不少細心的觀眾發現，中國車展史上的許多紀錄都是在此次展覽上被“海外展團”刷

新的：德國大眾公司攜其兩家合資企業以2800平方米的面積，成為海外展團之最，德國寶馬公司也以在中國參展史上的最大規模出展，通用、福特、豐田、奔馳、雪鐵龍、菲亞特、法拉利、賓利等汽車業巨頭，也帶來了最新產品和最新技術，甚至把剛在世界五大車展上亮相的概念車，也不遠萬里送到了展館。

　　開展兩三天來，這些跨國汽車公司不斷推出的“新車秀”和強勢宣傳攻略，使一些專家敏銳地感覺到了“大鱷們”品牌攻心的濃烈火藥味。遺憾地是，除了一汽等少數企業表現出了“重整品牌、做大做強品牌”的理念和行動外，國內汽車廠家大多還在促銷新產品的傳統參展慣性軌道里運行。

　　于是，前來參展的不少明眼專家不無憂患地大聲疾呼：警惕中國汽車品牌被“邊緣化”，這具體表現在市場、價值鏈、人才的全面“邊緣化”。

　　———市場“邊緣化”。中國汽車市場90%份額由跨國公司主導，中國的消費者完全為先進的概念和性能所吸引，我們自己的汽車品牌廖若星辰，目前幾乎是“紅旗難飄，東風乏力”。

　　———價值鏈“邊緣化”。2003年哈佛大學的服務管理課題組公布了“服務價值鏈”模型，其結論是，利潤是由客戶的忠誠度決定的，忠誠的客戶給企業帶來超常的利潤空間；客戶忠誠度是由客戶滿意度取得的，企業提供的服務價值(服務內容加過程)決定了客戶的滿意度；最后，企業內部員工的滿意度和忠誠度決定了服務價值。簡言之，客戶滿意度最終是由員工的滿意度決定的。這表明了服務產業的利潤來源。

　　調查表明，美國汽車行業市場利潤率僅為3%，銷售環節市場利潤率僅為5-10%，而我國汽車行業市場利潤率則為15%，銷售環節市場利潤率則為10-30%，當我國的汽車企業還忙于“搶錢”，甚至為高額利潤沾沾自喜的時候，我們已經在最深層次的競爭層面———價值鏈上被悄然“邊緣化”。

　　——人才“邊緣化”。獨立自主開發正成為中國汽車工業發展的軟肋，這已經是不爭的事實，究其原因，便是我國汽車產業高級專業人才匱乏。

　　專家驚呼，中國汽車正處于“越依賴越沒有能力，越沒有能力越依賴”和“引進—落后—再引進—再落后”的惡性循環邊緣。這一車市繁榮背后之險情的出現，歸根結底是因為我國汽車業沒有真正培養起自己的研發力量，缺乏在吸收消化的同時進行創新和超越的能力。

　　《市場報》(2003年04月28日第十一版)