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重組會給民航帶來哪些好處？一般認為，重組將使三大航空集團的實力大大增強，在國際航協40多家大航空公司中的排名大幅前移，參與國際競爭的能力明顯提高。
筆者認為，上述看法似乎過于樂觀了！理由如下：
首先，企業大并不一定強。國內外大量的事實證明，要做大企業不難，而要做強企業
則相當不易。企業能否做強，取決于企業是否具有核心競爭力。企業核心競爭力的高低既取決于企業競爭戰略、企業體制、人力資本、研發能力、資源規劃和經營計劃等企業內部因素，也取決于企業外部是否具有強有力的市場競爭結構。就航空而言，事實證明，大企業并不一定比小企業有競爭力，比如南方航空公司的規模遠大于海南航空公司，但在反映企業競爭力的利潤指標方面則差得多。而由六大集團主導的市場格局，并沒有改變民航業的產權結構，六大集團的競爭，說到底仍然是國有企業之間的競爭，為競爭買單的仍然是政府。在企業機制不改變的情況下，如果只是簡單地合并現有企業以求做大，不僅可能無法享有企業整合資源帶來的效益提升，反而可能由于繁瑣的決策程序和管理上的失控造成“大企業病”。正如北京大學一位教授此前針對我國工業領域政府主導下的企業合并政策提出的批評，指出“小舢板不能拼湊成航空母艦”。長期以來國際產業界一直流行的“小的是美好的”看法和最近屢屢發生的世界500強企業爆發的信用危機案例，為大不一定強的觀點提供了有力的佐證。
其次，重組后航空公司的運營成本以及建立在企業成本之上的機票價格水平很難有明顯下降。從短期分析，民航運輸企業的成本由固定成本和變動成本構成，固定成本的主要部分是民用航空器的折舊費用。由于飛機的采購權被操控在中航材進出口公司手中，后者幾乎毫無例外地從波音、空客購買單價超過1億美元的飛機。飛機供應渠道的非競爭性和高額進口關稅導致貴昂的購置費用，加之我國民航的行業會計準則規定飛機、發動機的折舊期限是10年～15年，遠低于國際通行會計準則的20年～25年，由此僅總局直屬航空公司每年的成本增加約十幾億元，形成航空公司巨大的固定成本。從變動成本分析，由于航空油料供應的壟斷體制，造成我國航油高出國際市場60%到1倍，航空油料約占航空公司飛行成本的2／3，航油成本占到航空公司運輸成本的30%～40%。其他如維修、備件等相應供應鏈企業設立和業務由于受到嚴格管制和高關稅政策，價格居高不下(飛機維修的航材成本占到飛機價格的1／3，部件的維修成本更高，庫存占用資金和成本都很大)，造成我國民航企業單飛變動成本處于較高水平。綜合兩項成本形成了我國民航企業單位成本隨運輸規模增加向下傾斜十分明顯的曲線，但最低平均成本水平與國外航空公司相比處于較高水平。從長期來看，除非我國民航的油料供應體制、行業會計準則以及國家對民航引進飛機和航材的關稅政策等做出一定調整，否則，僅僅進行企業重組，就奢望我國空運成本以及空運價格的下調是不現實的。
再次，重組仍然沒有解決民航的有效競爭問題。我國航空運輸企業長期以來一直在民航總局和地方政府的呵護和干預下成長的，一定程度上造成民航企業過度進入、重復建設問題，制約了我國民航由粗放經營向集約經營的轉變。因此，有必要通過聯合、兼并等方式對現有存量進行重組和優化配置，使企業達到合理的規模，獲得規模經濟效益并增強競爭實力。但是，在實現企業平均規模擴大的同時，也不能排除個別小而高效的小型航空公司的存在。是否進行聯合、兼并要以能夠提高企業競爭力為衡量標準，決不能為做大而做大，因為單純運用行政力量減少行業內企業數目，還容易助長企業之間的默契和勾結行為，妨礙航空市場的有效競爭，損害消費者的合法權益。從長期看，提高民航運輸業國際競爭力的著眼點，是打破壟斷和保護、放開競爭，特別是開放市場，進行國際競爭，這是培育和增強我國民航運輸業國際競爭力的根本方向。根據這一要求，應降低甚至完全拆除民航運輸業的國內資本進入壁壘，鼓勵各種類型企業特別是民營航空企業的發展，積極吸引外商直接投資，給予不同性質的企業以平等的市場競爭機會，通過優勝劣汰的市場競爭過程，形成強有力的市場競爭結構，帶動我國民航運輸業國際競爭力的根本提高。
因此，重組只是民航運輸業市場化改革的第一步。今后中國民航總局的主要職責和工作重點應放在放松
行政管制、放開票價、加快反壟斷和反公平競爭政策的制定等方面，政府通過健全管理機構、完善法規，加強對企業經營活動的監管，為企業間的自由競爭創造條件，而不是繼續插手企業經營管理事務。曹建海
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