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 記者：日前媒體盛傳東航在與國際航空聯盟商討相關合作事宜，并且外界的合作關系已經跨越了單純聯合的界限。請問，東航在與各聯盟分組的合作上將采取什么策略？
葉毅干：我們除與美航、法航有業務聯系之外，同時還是Cathay Pacific Asia Miles FFP(國泰航空公司飛行里程獎勵計劃)的成員之一。我們目前所要做的就是權衡各種關系能夠帶來的利益，為東航選擇一條能帶來最大利潤的路。我們的國際業務量還不夠大，還需要
進一步地權衡新的聯盟結構能夠給我們帶來些什么。與此同時，我們還要密切關注國內主要競爭對手——國航和南航的行動。事實上，到目前為止，還沒有哪家中國航空公司加入了國際性的聯盟。
記者：就民航改革重組的整體計劃而言，您認為東航能夠在哪些方面獲益？
葉毅干：我們先從長遠來看。目前東航只有70架飛機，與世界上其他主要的航空公司相比，數量是非常之小的。比方說，美國的航空公司一般都有將近700架飛機，數量是我們的10倍。我們與云南航空公司和西北航空公司重組后，集團的飛機總數將增加到120架。而且我估計，到2005年這個數還會增加到160架。當然這個數目與國外的航空公司相比還是非常小，但至少比我們現在的要高出兩倍。關于我們是否能從中獲益，我再舉幾個例子：在維修方面，我們可以削減在設備上的投資，與云航和西北航空公司共享資金設備和人力資源；就資源利用方面來說，我們可以克服季節性帶來的航班班次安排上的問題。比方說冬天，西北航空公司客運量下降，那么我們就把他們的一些飛機調到上海，來擴充南方市場；再比如，我們只要有一個航班調節中心就夠了，可以減少重復設置。毫無疑問，飛機的利用率上去了，其他資源的消耗減少了，成本也就會降低很多。
記者：這些提高效率的舉措是不是意味著東航、云航和西北航空公司將大量裁員？
葉毅干：要知道，在一個快速發展的市場，企業改革重組隨時有可能發生。我已經說過，結構調整是勢在必行的。我們的目的也是要將業務分為核心業務和非核心業務兩塊。可以預見的是，在我們的核心業務領域，人員將會減少。但同時，在非核心業務領域比如維修服務、餐飲、住宿、廣告、金融等方面，都將會有更多的就業機會。因此，改革重組將會分兩個步驟進行。第一個步驟，就這三個國有企業的重組問題，國務院將會頒發一個相應文件。第二個步驟，就要確定下來怎樣去管理這個聯合實體。我估計這第二個步驟將要花費大約兩年的時間才能完成。東航還將延用現在這個品牌名，云南航空和西北航空在他們現有的運營基礎上也還將保留銷售和市場部門；但公司的整體結構都要在上海重組。重組之后，東航將會享有其他兩個公司目前享有的一切運輸權。重組不是自由化，我們還需要隨時根據國內航線的授權規定作出調整。重組之后，暫時還沒有明確的政策規定國內航線該如何分配。同樣，民航總局也還將繼續控制定價。
記者：這一段時間，我們聽到了不少有關中國航空業的好消息。東航目前狀況如何呢？
葉毅干：我們目前的狀況很好。2001年我們創造了5.42億元的利潤，大大超出了上一年的利潤水平。今年第一季度的情況也很好。營業總額上升了10.85％，乘客人數則上升了18.38％。而在我們的美國航線，乘客人數上升了21％，收入上升了26％。雖然“9.11”之后美國航線的運營狀況有所下降，但現在已經恢復過來了，而且有繼續增長的勢頭。在跨洋運輸方面，市場競爭很激烈，收入狀況也不是很好。但令人欣慰的是，今年比去年強。在我們的總收入當中，有50％來自中國大陸，30％來自國際，還有20％來自香港航線。第一季度，大陸營業額增長了26％。我了解到業內一些公司目前的確處于困難時期，許多飛機不得不被荒棄在沙漠里。但東航因為飛機數量不夠，新近又向波音公司和空中客車公司下了大定單，準備購買他們10架737-700和20架A320。我們還將擴展從上海出發的短途航班業務，把這些飛機部署在距離上海3小時飛行時間的地點。我們的飛機主要來自空中客車，但我們同時也是波音的客戶�，F在東航的主要機型有MD-11、MD-82、MD-90，也有737-300。我們會和這兩個制造商都保持好客戶關系，相信兩者之間的競爭也將會給我們帶來好處。
記者：您對上海的機場狀況是否滿意？兩個機場意味著你們還有業務擴展的容量，但這是否會影響到交通樞紐的高效運行呢？
葉毅干：從航空公司的角度來說，一個機場會更好。分散運營意味著成本增加和效率降低。但作為服務行業，航空公司還是應該更多地考慮到乘客的需要。乘客大都偏向于交通更為便利的虹橋機場，浦東機場的設施雖然非常好，但地點不便利。所以我們在虹橋機場分配了大部分的運輸量。目前浦東機場急待解決的主要問題是進出。我們已經向市政府建議開通市區到機場的地鐵線路。今年年底以前，一條高速磁懸浮鐵路沿線將要開通，但這僅僅只是解決措施的一部分，因為這一沿線無法直接與市中心地鐵對接。
記者：20年來，中國的航空工業歷經變更。您是否可以預見一下20年后的中國航空業將有怎樣的變化？
葉毅干：未來20年里，航空工業肯定還要繼續向前發展。民航總局預計2002年中國的航空業務將有10％的增長，而且據測將來這個10％的增長數字能夠一直保持下去。我們的發展目標就是達到這個增長點。中國目前面臨的最大挑戰就是找到管理運營各條航線的專業人才。這包括從注冊機械師到銷售人員、飛行員和IT方面的專家。我們正在內部進行這項工作，把員工送到國外向合作伙伴學習，也正在考慮引進一些國外人才作顧問。我們還可能通過人力資源交換，來加深與國外投資者的合作關系。另一個重要調整是在民航總局。民航總局身兼兩個角色。它既是民航航空公司集團的所有者，又是國內所有機場的所有者。民航今年將要重組，與此同時，民航總局還將進一步把對國內機場的控制權交付給當地政府。當然，這將會持續較長時間，可能需要兩至三年。在此之后，民航總局將逐步成為一個調整性的機構。以前我們都歸屬于民航總局，由民航總局來任命各航空公司的管理人員，各航空公司還需將所有運營事項匯報給民航總局。在這個調整過程中，民航總局的角色將由管理者轉換為監督者，也就是確保各航空公司遵守游戲規則，但不直接參與商業決策。
記者：中國加入世貿組織是否會更有利的推進航空市場的全面增長？
葉毅干：加入世貿組織意味著中國將進一步對外開放。來往交通將會增加，文化交流將會更多，商業機會也會增長。所有這些對航空企業來說都是非常有利的。但負面因素也同時存在：我們與國外航空公司的競爭將會更為激烈，因為他們也想利用這些新的機會擴展業務。在貨運市場，我們就已經感覺到了競爭。UPS進入中國之前，我們能夠得到每公里每噸2.35元的運輸費。而在他們進入之后，價格降至2.2元。
記者：長途航班方面會有什么發展舉措呢？
葉毅干：我們有兩條主要的長途線路：洛杉磯和巴黎。在美國，我們同美航合作，而在歐洲，我們的合作伙伴是法航。我們的第三大長途航線是去悉尼的線路，但我們還沒有當地的合作伙伴。這些線路都需要進一步拓展市場，因為現在都并不盈利。我們的工作重心將放在提高銷售和市場營銷水平上，同時還要改善我們的品牌形象。我們有一些來自國外伙伴公司的員工，他們的到來增強了我們的實力也提高了整體服務水平。飛來中國的航空公司大都抱著擴展業務的目標，正是因為長途線路盈利可觀。
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