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記者張俊才發(fā)自北京
楊元元在民航空難的陰影里接過“帥印”，讓人產(chǎn)生種種猜測……
技術(shù)出身，在民航從業(yè)達(dá)33年之久的楊元元出任民航局長，能否給藍(lán)天帶來一片安寧？
5月27日媒體報道了“民航總局局長調(diào)整”的消息，新任民航局局長楊元元一下子被推在公眾面前。其實，早在5月20日，楊元元在系統(tǒng)內(nèi)干部大會上，就已經(jīng)接過了帥印。此時的新局長正率領(lǐng)由總局飛行標(biāo)準(zhǔn)司、公安局、航空安全技術(shù)中心和民航東北管理局機關(guān)人員組成的精干工作小組，在北方航空公司進行安全生產(chǎn)大檢查。
有人說，楊元元是臨“急”受命。令人余悸未消的釜山和大連空難總是把人們的注意力牽到最敏感的地方———民航突然易帥是不是事關(guān)藍(lán)天安全？
猜測的情理“引擎”
楊元元的出場總是和空難關(guān)聯(lián)。和其他幾位副局長相比，楊元元一向低調(diào)，在媒體露面的機會并不多，外界對其知之甚少。
較早公開露面是在武漢空難。一位民航總局的隨從回憶：2000年6月22日15時左右，武漢航空公司一架從恩施飛往武漢的運七客機，在下降過程中，墜毀于武漢市漢陽區(qū)永豐鄉(xiāng)，機組人員和乘客共42人全部遇難。當(dāng)天晚上楊元元任調(diào)查處理小組副組長，代表民航總局急忙趕赴武漢，調(diào)查處理有關(guān)問題。楊的干練和穩(wěn)健的風(fēng)格，給人留下深刻印象。
有關(guān)人士說，今年“5·7”大連空難”爆發(fā)，楊元元代表民航前去調(diào)查，進行現(xiàn)場處理；“4月15日的釜山空難”，他正在國外執(zhí)行飛專機的任務(wù)。上個禮拜，上任甫始，他選擇北航，帶隊檢查“安全”。當(dāng)著下屬的面，他深沉地說：“每次去空難現(xiàn)場慰問家屬時，沉痛的景象使我們更加認(rèn)識到安全責(zé)任的重大。”
楊元元被認(rèn)為第一位民航業(yè)內(nèi)出生的民航局長。他是第11任局長。十幾歲入伍的他，從飛行學(xué)員起步，當(dāng)過民航飛行員、民航總局飛行標(biāo)準(zhǔn)司司長。1999年，他出任副局長，主抓飛行安全工作。
“世界公認(rèn)3/4的飛行事故是人為表現(xiàn)不佳引起的。安全監(jiān)督是改善民用航空系統(tǒng)安全狀態(tài)的關(guān)鍵。”在副局長任上，他這么說過。
“今年51歲，飛行員出身的楊元元，現(xiàn)在還能飛，并且飛的都是大飛機。”民航總局一位官員在接受采訪時告訴記者。“我贊成新的民航局長，他是航空飛行員出身，有航空專業(yè)水平，有能力管理我國的民航發(fā)展！”首都機場一位乘客說。
這次調(diào)整發(fā)生在接連兩起空難之后，引發(fā)了很多猜測。民航總局官員解釋，這“是正常的新老交替，前任局長已超過任職年齡界限”。
民航“禁折令”會擱淺？
擺在他面前的是一個混亂不堪的機票市場。如何規(guī)范當(dāng)前混亂的機票市場，是擺在新局長面前的另一個最緊迫的問題。楊以前主要負(fù)責(zé)中國民航安全和外交方面，對機票市場很少涉足。如何從有效治理機票市場入手，延展自己的事業(yè)，是人們非常關(guān)心的。
楊元元告訴記者，去年全國的航空公司扭虧為盈主要是受政策的扶持。今年要取得盈利具有很大的壓力，因為基本的因素并未改變。有關(guān)當(dāng)局正在研究一些政策改善航空公司的經(jīng)營環(huán)境。而在經(jīng)營環(huán)境方面，當(dāng)前最令航空公司不滿的就是對機票的管制。
自今年以來，民航禁折令已經(jīng)很少提及，而明折明扣航線也不斷增加。這似乎已經(jīng)放出了信號：禁折令松動并非全無可能。一位業(yè)內(nèi)資深人士分析，禁折令并非民航總局的意思，而是國家出于避免金融風(fēng)險的考慮。因為，各大航空公司幾乎都是國家控股，而且又都有大量的銀行貸款。如果放任它們追求客座率、忽視盈利率，不按照市場定價進行惡性競爭的話，將會給國家?guī)砭薮蟮慕鹑陲L(fēng)險。
另據(jù)消息人士透露，去年民航總局曾組織專家制定新的票價政策，但最后卻不了了之。新局長上任，票價體制會有大的改革嗎？這是一個值得期待的問題。
重組會如期？
當(dāng)前，民航重組已步入關(guān)鍵時刻，他能否憑借自己的經(jīng)驗和才能帶領(lǐng)中國民航重組，步出虧損的泥潭？外界紛紛猜測這位一把手對“民航重組”等問題的態(tài)度。
有業(yè)內(nèi)人士評價他的作風(fēng)比較穩(wěn)健和理性。這和他技術(shù)人員出身不無關(guān)系。楊元元在民航界從業(yè)達(dá)33年之久，在總局副局長位置上也已任職4年。他可以說是民航總局第一位民航業(yè)內(nèi)出生的局長。因此，這位新任局長，民航界不少人士寄予了厚望。
但穩(wěn)健并不等于保守。民航總局將考慮將外資持有內(nèi)地航空的股權(quán)限制由35%放寬至49%，以吸引外商入股的消息，最先就是由楊元元透露出來的。他認(rèn)為，放寬外資持股限制，對美國航空公司會有相當(dāng)吸引力，而中國市場則有巨大的增長潛力。如果有外資入股東航或南航，除了有助引進管理經(jīng)驗外，也可為這兩家公司減債。可以預(yù)見，新局長有可能會在體制方面給予航空公司更多的支持。
估計楊元元上任后原來的民航重組方案還將按計劃執(zhí)行。不過，在具體實施方面，出身于民航的楊元元可能會持一種比較緩和的態(tài)度。他認(rèn)為，航空公司之間的合并，應(yīng)該以稅收及其他優(yōu)惠政策加以引導(dǎo)。而這正是東航合并西北航當(dāng)前面臨的最大難題。
當(dāng)務(wù)之急：飛行安全
其實，“重組”已經(jīng)事在必行，只是沒有大加宣傳。低調(diào)的楊元元向媒體透露自己當(dāng)前的任務(wù)，“確保民航飛行安全，積極穩(wěn)妥地推進民航體制改革”。楊元元指出，“5·7”空難后，我們面臨的壓力很大，每次去空難現(xiàn)場慰問家屬，沉痛的景象使我們更加認(rèn)識到安全責(zé)任的重大，血的教訓(xùn)，應(yīng)當(dāng)舉一反三，盡管空難原因還在調(diào)查中，但安全管理方面存在的問題都要立即改正。因此，全民航首先要進一步提高對安全管理的認(rèn)識，要深刻理解“有了安全不等于有了一切，沒有安全就沒有一切”的道理，不能隨著時間的推移和環(huán)境條件的改變動搖安全第一的決心。
一個飛行員出身的人來當(dāng)局長，能精通要求甚高的民航管理？也有人士對新局長能有多大作為空間存有懷疑。他們認(rèn)為，民航和一般單位不一樣。產(chǎn)權(quán)制度改革有專門的大工委在管，財務(wù)方面有稅務(wù)主管。在民航體制改革方面，民航總局可以說是權(quán)利有限，最多只能做一些內(nèi)部的調(diào)整。而體制問題解決不了，民航的無序競爭仍然沒有解決的希望，換了誰當(dāng)局長都一樣。
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楊元元：中國民航局局長。1966年9月參加中國人民解放軍，解放軍第二預(yù)備學(xué)校飛行學(xué)員。1968年3月到中國民航高級航校學(xué)習(xí)飛行。1969年，在中國民航高級航校任飛行員，副大隊長。1981年10月在民航總局科教司任飛行檢查員。1988年1月起歷任民航廣州管理局(后為南方航空公司)副大隊長，副總飛行師，副總裁。1998年8月，出任民航總局飛行標(biāo)準(zhǔn)司司長，1999年4月任民航總局副局長。
《國際金融報》(2002年05月31日第十五版)
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