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交通運輸在十一五期間將迎來關(guān)鍵發(fā)展時期，其制約國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸問題將得到有效緩解。據(jù)記者了解，目前由發(fā)改委部署的交通運輸業(yè)十一五規(guī)劃討論稿將大力加強(qiáng)對鐵路、公路、港口等行業(yè)的推進(jìn)力度，進(jìn)一步提高和改善交通運輸業(yè)的運能與布局。而要實現(xiàn)這一目標(biāo)，其投資規(guī)模必將出現(xiàn)大幅提升。
有關(guān)人士認(rèn)為，目前投融資體制的改革與完善已經(jīng)成為交通運輸行業(yè)亟待突破的命題
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資金不足阻塞交通運輸
中國交通運輸協(xié)會常務(wù)副會長王德榮日前表示，根據(jù)交通運輸發(fā)展與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不同適應(yīng)度劃分，2010年我國交通運輸將力爭達(dá)到初步適應(yīng)的水平，即各種運輸方式中的運輸線路都能有一個快速增長，線路密集度進(jìn)一步增加，布局初步改善，尤其是中西部地區(qū)線路布局大幅改善，運輸技術(shù)裝備數(shù)量與水平有較快發(fā)展。而到2020年，我國交通運輸將力爭達(dá)到基本適應(yīng)水平，即線路、布局進(jìn)一步完善，特別是同周邊國家和地區(qū)建立起聯(lián)系方便的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，同時實現(xiàn)運輸服務(wù)的現(xiàn)代化、智能化、信息化。而要實現(xiàn)上述兩個目標(biāo)，關(guān)鍵因素在于資金。
據(jù)介紹，從2001年到2010年，交通運輸業(yè)系統(tǒng)的建設(shè)資金需要4.5萬億人民幣；而要發(fā)展到2020年基本適應(yīng)的水平，則需要投入8萬億。發(fā)達(dá)國家投資于交通運輸業(yè)的資金比重占整個GDP的3.5%至3.8%，我國交通運輸業(yè)發(fā)展滯后很大程度上是因為長期投資不足。未來十幾年，如果要徹底解決目前交通運輸對國民經(jīng)濟(jì)的瓶頸制約，就要堅持把對交通運輸?shù)耐顿Y額提高到占GDP3.5%的比重。
鐵老大破解體制難題
鐵路在整個交通運輸系統(tǒng)中因其龐大、落后、低效率的體制結(jié)構(gòu)而倍受指責(zé)，近年來，又因運能嚴(yán)格不足，對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的抑制作用越來越明顯。尤其是今年上半年，整個鐵路運能明顯吃緊，對煤炭、糧食、金屬礦石等重點物資的運輸已經(jīng)不堪重負(fù)，而今年下半年，上述緊張情況將繼續(xù)維持。
目前，鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃已經(jīng)得到國務(wù)院批復(fù)，其中部分內(nèi)容也將被納入國家十一五規(guī)劃。這一規(guī)劃提出，到2020年，鐵路運能基本滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要。鐵道部有關(guān)參與規(guī)劃設(shè)計的人士表示，要達(dá)到這一目標(biāo)，靠目前的發(fā)展速度肯定無法實現(xiàn)，鐵路建設(shè)一定要實現(xiàn)跨越式發(fā)展。
據(jù)悉，這一規(guī)劃方案提出四縱四橫的客運專線，總里程數(shù)為10萬公里。在長三角、珠三角、環(huán)渤海等三個發(fā)達(dá)的區(qū)域經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)，還要建立起城際鐵路網(wǎng)絡(luò)。西部地區(qū)要搭建主要骨架干線。同時，根據(jù)未來國家能源運輸需求，對于煤炭運輸線路特別是既有線路進(jìn)行復(fù)線化和電氣化改造。加強(qiáng)建設(shè)集裝箱運輸站，形成雙重集裝箱運輸網(wǎng)，彌補(bǔ)現(xiàn)有集裝箱運能嚴(yán)重不足的缺陷。根據(jù)這一中長期發(fā)展規(guī)劃，十一五規(guī)劃可能提出的目標(biāo)是，2010年全國鐵路里程達(dá)到8.5萬公里，復(fù)線3.5萬公里，電氣化鐵路1.5萬公里。
要實現(xiàn)上述目標(biāo)，鐵路投資必須達(dá)到一年5000億的水平。而拓寬投資渠道、提高資金使用效率的前提就是實現(xiàn)鐵路體制改革。如何破解鐵老大的體制難題，也就成為當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域最受關(guān)注的話題之一。對此，鐵道部有關(guān)人士表示，國際鐵路系統(tǒng)內(nèi)的體制建設(shè)基本分為兩類，一類是網(wǎng)路分離、一類是公司制。但鐵路系統(tǒng)由于其高度統(tǒng)一性以及其對國民經(jīng)濟(jì)的重大影響，即使是在市場經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家，其改革推進(jìn)的過程也是相當(dāng)艱難的。對于我國鐵路系統(tǒng)的體制改革，中央領(lǐng)導(dǎo)的指導(dǎo)精神是積極穩(wěn)妥推進(jìn)，并提出了年底實現(xiàn)鐵路系統(tǒng)內(nèi)主輔分離的目標(biāo)，而鐵道部則希望能夠提前完成分離工作。主輔分離完成后，就要出臺改革的具體方案。據(jù)該位人士透露，網(wǎng)路分離的方案一直在研究，鐵路的壟斷遲早會打破，順利的話在一兩年內(nèi)會有重大的突破出現(xiàn)。目前有一些專業(yè)運輸領(lǐng)域，如集裝箱、煤運等已經(jīng)有企業(yè)介入投資。如果體制改革順利推進(jìn)，民間投資的步伐還會加快。
公路建設(shè)上市融資叫停
繼鐵路中長期規(guī)劃獲批后，記者獲悉，一個由交通部提交的國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃近日也將交由國家發(fā)改委審查，并遞交國務(wù)院審批。這一規(guī)劃由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡稱為7918網(wǎng)，總規(guī)模為8萬多公里，20年左右的時間建成。
公路的建設(shè)離不開雄厚的資金投入。據(jù)交通部有關(guān)人士介紹，從1998年以來，國家加大了對基礎(chǔ)設(shè)施的投入，并且通過發(fā)行國債來拉動商業(yè)融資。每年完成的公路建設(shè)投資超過260億美元，去年更高達(dá)448億美元，其力度是相當(dāng)大的。目前我國公路基礎(chǔ)設(shè)施的投資主體已經(jīng)實現(xiàn)多元化，其投資構(gòu)成主要為中央財政15%、地方財政45%、國內(nèi)貸款35%、外資5%。
未來5到7年，我國公路投資的計劃是：每年的投資額在3500億左右，5年總計要達(dá)到18000億元的投資規(guī)模。
有關(guān)人士認(rèn)為，投融資體制的完善，商業(yè)資本的進(jìn)入并不意味著公路這一基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)可以轉(zhuǎn)向暴利行業(yè)。未來發(fā)展的方向還是以稅收投資為主，通過加征燃油稅等相關(guān)稅種，建立公路建設(shè)基金，專項投資公路建設(shè)，這是最為合理的方式。高速公路發(fā)達(dá)國家其民間資金所占的比重是很小的，而且主要集中于運輸服務(wù)業(yè)，而高速公路收費是在目前我國國情路情條件下采取的辦法，其收費降低應(yīng)該是趨勢。
民間融資的大門也一直敞開著。據(jù)介紹，目前各地特別是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的省、市都在積極探索包括轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)、合資、合作以及BOT等在內(nèi)的各種融資辦法。但是，有知情人士透露，公路上市融資這一方式已經(jīng)被叫停。上市公司和公路作為準(zhǔn)公共物品的經(jīng)營管理有著太大的差異，前幾年我們也是摸著石頭過河，事實上發(fā)現(xiàn)還是有一些負(fù)面影響的。在國外，公路上市也是非常少的。
外商排隊投資港口
中國因素在國際航運市場中發(fā)出的聲音越來越響。2003年世界集裝箱港口排名中，前6位均在亞洲，而中國的香港、上海、深圳分列第一、三、四位。中國已經(jīng)成為全球海運需求增長的主要動力來源，去年全球海運貿(mào)易新增運量的80%來自中國。因此，我國的港口經(jīng)濟(jì)所帶來的迷人前景正吸引著外資排隊敲門。
而港口的投資環(huán)境相對其他基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)更趨寬松。目前我國港口管理體制改革已全面實施，所有港口均已交由地方政府管理，包括產(chǎn)權(quán)劃轉(zhuǎn)，并實行政企分開。去年6月，《中華人民共和國港口法》正式頒布，今年1月1日起施行。其中明確提出，國營、私人和外商投資者在投資和經(jīng)營國內(nèi)港口時，享有同等待遇，為港口多元化投資和經(jīng)營提供了法律保障。
我國港口利用外資較早，其方式主要有兩類：一類是改革開放早期通過政府轉(zhuǎn)貸，外方間接投資，包括國際金融組織貸款、外國政府貸款；一類是外商直接投資，包括中外合資、合作經(jīng)營。據(jù)中國港口協(xié)會理事長屠德銘介紹，截至去年底，我國港口利用外資總額已超過43億美元。其中，全國港口貸款項目共25個，貸款總額為23.4億美元；外商參與投資建設(shè)經(jīng)營港口項目30個，總投資額約為32.7億美元，外商投資部分為20億美元。這些投資主要集中在集裝箱碼頭方面。
目前在港口建設(shè)投資上存在的問題是，港口設(shè)施分為基礎(chǔ)性設(shè)施及經(jīng)營性設(shè)施。基礎(chǔ)性設(shè)施應(yīng)由政府負(fù)責(zé)投資、維護(hù)和管理。但目前，這部分投資該由哪個渠道支出?各級政府如何分擔(dān)?管理該由誰負(fù)責(zé)?目前仍不明確。屠德銘表示，業(yè)界期待《港口投融資管理條例》出臺后能找到答案。
另外，港口行業(yè)中民資比例極小，只混合在十幾家上市公司的增量和少數(shù)國企民營化改制的存量中，擴(kuò)大港口企業(yè)重組上市規(guī)模，放低民資市場準(zhǔn)入門檻，也是加快港口業(yè)發(fā)展的有效途徑。上海證券報記者童穎
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