李安定

　　新華社高級記者資深汽車評論人

　　GM，通用汽車公司，在全球制造業坐了半個世紀的頭把交椅，今年卻被精明的豐田在利潤和產量上雙雙超越。“大有大的難處”，美國經濟增長放緩對于國內市場的壓力；一個百年老企業難以承受的職工福利養老負擔；揮之不去的巨額財政虧損——通用自有它自己的煩心事。但是我以為，勝敗乃兵家常事，更不用說通用在歷史上有過多少次絕處逢生的故事。

　　老、大、難，通用都占上了，我卻還是看重通用的活力，看重通用的眼光，看重通用在把握全球汽車業制高點的地位。這些判斷，來自我的一些個人感受。系統的分析，應該是專家們的事。

　　近些年來，因為工作關系，常常有機會和通用的決策者們一起開會，一個深切的體會就是他們的做派和思維方式與中國的大企業領導人風格迥異。

　　董事長在后排就座

　　從1996年起，我曾多次采訪過通用的前任董事長約翰·史密斯先生，他為人平和而低調，外表如同他的名字一樣普通。

　　底特律，建于1927年的通用汽車大廈15層，約翰·史密斯和十多位副總裁一樣，擠在并不寬敞的辦公室里辦公。屋里幾乎沒有客人落座的地方，史密斯穿一件襯衣，雙手抱在胸前，站著與中國記者聊天。他告訴我們，就在這座大廈里，不久前通用剛剛和中國上汽簽訂了合資協議。當時，他剛剛帶領通用汽車走出一場嚴重的財政危機，被世界汽車業公認為一位力挽狂瀾的傳奇人物。

　　2000年夏天，我應邀去意大利維耶納，參加“21世紀通用和世界汽車工業未來”研討會。參加會議的有通用汽車所有高層，以及來自全球的50位有影響力的金融分析師和媒體人。有趣的是，會議大廳不設主席臺，坐席呈階梯狀圍成兩圈。與會者入場隨意選定座位，然后拿起桌簽，填上自己的名字。我坐下，目光掃視了一下會場，發現史密斯，堂堂通用汽車董事長竟坐在后排角落里，一位黑人記者身邊。

　　在會議中，許多與會者都提到中國，但多是揶揄和批評。來自華爾街的金融分析家對通用投資中國提出強烈置疑，似乎通用的決策層把股東的錢投到泥潭里。

　　終于，史密斯拿起了話筒，放下準備好的發言稿，平靜地說：看來我不能從中國這個話題滑過去了。我們知道，中國的人口、國土面積都與歐洲的波蘭不可同日而語，而兩個國家的轎車市場(1999年)卻同為每年60萬輛。這難道不足以引起我們的思考嗎？對于一個被人為限制的市場，最早進入是一種低成本的機會，會獲得可觀的回報。但是，我們有個原則，一定要把最強的技術和管理帶到中國去，要在中國把事情做得最好。中國市場化進程很快，去一次上海，就有想象不到的變化。那里24小時都在修路，建設新的基礎設施。通用作為第一個全面進入中國的美國汽車企業很重要，我們的許多標準正成為中國汽車工業的新標準。

　　史密斯的這番話，即使對于我——會場上唯一的中國媒體人，也有一種振聾發聵的感受。

　　那天主持會議的，是當時通用的CEO、后來接任董事長的瓦格納。沒有西裝領帶，身著咔嘰布褲子、淺藍牛津紡襯衣，他雙手抱在胸前，一邊踱步，一邊致開場白——就在會場中間的走道上。在與會者的發言中，作為世界最大企業CEO的瓦格納，始終親自給發言者遞話筒。1米9的高個子，一步兩個臺階，動作煞是矯健。午餐的時候，沒有貴賓主桌，沒有秘書

　　被一個建議改變的決策

　　2002年8月，我去美國加州的圣芭芭拉參加通用汽車全球產品研討會。傍晚時分，進行了一個事先沒有公布的議程。媒體們的照相機被集中存放，借著濃郁暮色的隱蔽，通用在一個海濱花園里展示了15輛將在下一年問世的

　　其中，我對一款代號AFC、玻璃鋼車身的小型單廂車發生了興趣。因為我被告知，這是一款面向亞洲包括中國市場開發的車型。我正在打量這款注重低成本、實用而不大講究外形的小車，“你對這輛車評價如何？”已經接任通用董事長的瓦格納突然出現在我身后。我盡量婉轉地說：通用試圖開發一種理念全新的大眾車型的動機讓人欽佩，但是，如果在中國生產，既要成本低，又要滿足人們對于“面子”的獨特需求，卻是一種兩難的選擇。坦率地說，在中國造低端車，不是通用的長項。

　　瓦格納并沒有因為我的直言而不悅。我說：中國人買汽車是從消費金字塔的頂端自上而下擴展，通用能不能嘗試先拿下金字塔的塔尖呢？比如，考慮把最高水平的旗艦產品凱迪拉克拿到中國，須知那是1980年代開放后中國人最早見到的通用汽車，也是最早見到的高檔車。凱迪拉克2002年的最新車型正是通用復興的代表作，在全球很有沖擊力，會受到中國年輕一代的喜愛。我的初衷，出于我對通用與上汽的合資企業——上海通用的了解，生產凱迪拉克將會有效提升它的產品身價和技術水平。瓦格納凝神聽著，我的看法大概讓他感到意外。

　　本以為，只不過是幾句隨便的議論，說說就過去了。但是在研討會閉幕的總結發言中，瓦格納鄭重地說，媒體朋友提出的觀點，可能會帶給我們新的思路。會后，通用的公關官員私下告訴我，瓦格納指的就是我們的談話。沒想到，通用這樣一個年銷售額近2000億美元的龐大企業，對市場機遇的捕捉竟如此靈敏。2003年11月，瓦格納在北京向媒體正式宣布，通用將在上海生產凱迪拉克。他特別補充道：你們中有人向我們提出過這樣的建議，作為回饋，通用今天做出了這個決定。

　　也許外人難于掂出這個新決策的分量，作為美國時尚文化象征的凱迪拉克至今還從未在美國本土以外任何一個國家生產過。與此同時，通用還作出了一個從沒有向外宣布的決定：AFC在中國下馬。(后來我知道，這款單廂小車此前已經在柳州的

　　把椅子讓給媒體

　　提到汽車技術和設計的時候，人們往往推崇德國車和日本車，美國車即使在中國也有些式微。的確，美國傳統的皮卡和大塊頭轎車，在全球對能源短缺和溫室效應日益迫切的關注下顯得有些灰頭土臉。但是，作為世界最大的汽車公司，通用的眼光卻放得更長遠。

　　從2000年起，我曾跟蹤觀察過通用三代氫動力燃料電池車的研發。2003年在底特律美國三大汽車公司共同參加的新技術研討會上，通用的高層提出了三年振興傳統汽車，五到七年“重新定義汽車”的目標。今天全球汽車業在“柴油發動機、混合動力、氫動力”三步走的清潔能源技術路線取得了共識。但是在排放為零的氫動力方面，由于通用在氫燃料電池技術方面的商業化突破，已經搶占了汽車新能源的制高點。

　　通用推出新技術，并非只在研討會上坐而論道，必然有成形的樣車讓與會者試駕。我最喜歡第二代氫燃料電池概念車“Hy-wire”。Hy-wire不但使用了氫動力，而且實行了“線傳”控制，摒棄了方向盤、變速箱、傳動軸等傳統部件。它的電動機和線傳系統都藏在車的底層，上層完全成為寬敞的乘坐空間。一個如同游戲機的雙握手柄，匯集了啟動、加速、轉向、剎車諸多功能，駕駛變得格外輕松有趣。

　　但是通用還是不得不向人們上百年的駕駛習慣妥協。2006年，通用推出已成為商品車的氫動力雪佛蘭Sequel。氫燃料電池車披上傳統的外形，重新恢復了方向盤。

　　記得在法國尼斯參加過一次新能源車的研討會，去聽通用一個面向全球媒體的第三代氫動力車的技術講座。走進會議室，看見瓦格納坐在那里，于是和他聊了一些通用氫動力和豐田混合動力彼此優劣的話題。后來人逐漸多了，坐不下，瓦格納就站起來，把座位讓給媒體。講座開始，我發現他和幾個通用的高層在會議室后邊站著，我以為，過一會兒他就會離開，沒成想，他自始至終倚著墻，聽得聚精會神。

　　我認識的大多數中國汽車企業的領導者，有知識、有素養，在中國企業家當中堪稱佼佼者。其中行事低調隨意，能如史密斯、瓦格納者，也漸漸多起來。我以為，這是好事。

　　來源：經濟觀察報網