作為干散貨市場景氣度指標的波羅的海指數(shù)（BDI）突破一萬點大關 張大偉制圖 點擊此處查看全部財經(jīng)新聞圖片

　　79% 和44%

　　按照2007年度鐵礦石公開價格，65%的巴西礦石實際到岸價約為143-145美元/噸，63%的澳大利亞礦石到岸價在95美元/噸左右，均為歷史最高，分別比去年同期上漲79%和44%

　　隨著國際鐵礦石長期協(xié)議價格談判的日益臨近，進口鐵礦石及海運費在國慶長假后迎來新一輪漲價浪潮。波羅的海海運指數(shù)(BDI)10日達到10218點，創(chuàng)下新高。同時由于國內(nèi)鋼廠的集中采購，進口印度鐵礦石價格再創(chuàng)新高，市場氣氛極其濃郁。　　

　　漲價預期恐將繼續(xù)

　　據(jù)悉，10月9日BALTIC指數(shù)-巴西圖巴朗至北侖/寶山運費上漲2.6美元/噸，10日再次上漲3.39美元/噸，連續(xù)2天創(chuàng)下單日漲幅歷史紀錄。10月10日，巴西圖巴朗至北侖/寶山運費85.646美元/噸，比上月同期上漲19.6%，比去年同期上漲174%；西澳至北侖運費為36.327美元/噸，比上月同期上漲31.7%。

　　聯(lián)合金屬分析師胡凱認為，如果考慮到壓港因素，再折算成干噸，巴西至中國實際運費應該在95美元/噸左右，西澳至中國運費應在42美元/噸左右。按照2007年度鐵礦石公開價格，65%的巴西礦石實際到岸價約為143-145美元/噸，63%的澳大利亞礦石到岸價在95美元/噸左右，均為歷史最高，分別比去年同期上漲79%和44%，但2007年度鐵礦石公開價格漲幅僅為9.5%。

　　目前，部分國內(nèi)鋼廠開始搶運礦石，造成港口擁擠，推動運費上升，進而拉高礦石到岸價格，又推動現(xiàn)貨市場上印度礦價格不斷攀升。目前63.5%印度粉礦價格在CIF (到岸價)170-172美元/噸，為歷史最高，比上月同期上漲10.4%，比今年初上漲115%。

　　胡凱認為，關鍵問題在于現(xiàn)貨市場頻創(chuàng)新高，又不斷抬高各機構及澳洲巴西礦山公司對2008年度礦價談判的預期，繼續(xù)激發(fā)鋼廠在2008年一季度前搶運礦石，繼續(xù)加劇海運費上漲，轉(zhuǎn)而又推動現(xiàn)貨市場上揚，如同滾雪球一般進入新一輪惡性循環(huán)。所以漲價預期可能還會上調(diào)。　　

　　澳洲礦山或要求漲價50%

　　目前國際一些機構對2008年礦價漲幅預測在20%至30%之間，但三大礦業(yè)巨頭之一澳大利亞必和必拓市場總監(jiān)TomSchutte 近日表示，如果2008年談判不能解決巴西和澳洲運費均衡問題，將尋求將鐵礦石新增產(chǎn)能中的一部分出售至現(xiàn)貨市場。由于亞洲鋼鐵企業(yè)購買巴西鐵礦石因運費低廉而相對便宜，必和必拓將繼續(xù)關注這一問題。

　　Schutte稱，公司將遵守現(xiàn)有的所有合同，但如果上述問題沒有得到解決，不能找到一個真實反映供需關系的機制，公司將可能將一部分鐵礦石出售至現(xiàn)貨市場。Schutte還表示，其不知道力拓(三大礦業(yè)巨頭之一)是否會在即將到來的年度合同談判中和必和必拓一起解決運費均衡問題。這意味著2008年度澳洲礦山可能不會滿足各方預期的20%至30%漲價幅度，其漲價要求可能達到50%。　　

　　中國礦山增產(chǎn)有助抑價

　　瑞典原料集團的負責人Magnus Ericsson近日在柏林歐洲鐵礦石論壇上稱2008年鐵礦石價格預計將僅上漲10%至15%。其他多數(shù)分析家已經(jīng)將他們的預測提高至25%，某些甚至高達40%漲幅。

　　Ericsson表示，其作出如此低預測的原因是中國小鐵礦迅速提高了產(chǎn)能。2005年至2006年之間，中國主要礦山的產(chǎn)量下跌1.4%，但小型和中型礦山的產(chǎn)量卻上升了56%。他預測這一趨勢將延續(xù)到今年和明年。同時，Ericsson稱中國鋼廠在價格談判中更有組織性，全球鐵礦石的計劃增產(chǎn)量能夠滿足中國需求。

　　與此同時，巴西淡水河谷鐵礦石銷售總監(jiān)Fidel Blanco透露，鐵礦石供應短缺會持續(xù)到2008年。2006年市場供應緊張，2007年市場供不應求。(徐虞利)

　　BDI指數(shù)突破萬點 風險顯現(xiàn)

　　國際干散貨市場已成為全球航運市場的焦點。10月10日，作為干散貨市場景氣度指標的波羅的海指數(shù)(BDI)突破一萬點大關，收于10218點。而就在2006年初，BDI指數(shù)還徘徊在2500點附近。業(yè)內(nèi)人士指出，這一輪的干散貨“牛市”中，“中國因素”扮演了最重要的作用。不過目前國際干散貨市場風險已經(jīng)開始顯現(xiàn)，有研究員預計，干散貨市場將在2008年年中迎來行業(yè)拐點。　　

　　日本船企成最大獲益者

　　對于BDI指數(shù)的狂漲，國內(nèi)航運企業(yè)究竟能獲益多少？

　　中海發(fā)展總會計師王康田表示，BDI指數(shù)反映的是國際干散貨運輸?shù)木皻舛龋瑢τ谥泻０l(fā)展的業(yè)務影響不是很大。因為中海發(fā)展很多業(yè)務都是沿海電煤運輸，這些業(yè)務都是今年年初就已經(jīng)簽訂合同鎖定了價格，跟BDI的波動關系不大。而中海發(fā)展負責國際干散貨運輸?shù)倪\力目前大概為100多萬噸，約占公司總收入的13%左右。

　　事實上，由于中國船企在干散貨運輸市場上運力的限制，中國因素帶來的干散貨市場盛宴，更多的讓國外船企尤其是日本船企分享。據(jù)一位航運業(yè)內(nèi)人士透露，目前國內(nèi)中遠、中海、中外運等幾家主要航運企業(yè)的干散貨運力總量大概占中國市場的10%左右，而日本船企例如川崎汽船、日本郵船等企業(yè)則占據(jù)了主要的運力份額。

　　不過，國內(nèi)船企目前已經(jīng)意識了干散貨運輸市場的重要性，并積極爭取擴大份額。王康田表示，目前國內(nèi)各家航運企業(yè)一方面投入資金擴大運力，例如中海今年就簽下了新的礦砂船造船合約，另一方面，各航企也擴大與鋼企的合作，簽訂長期合同來保證貨源。 　　

　　指數(shù)高位存在風險

　　盡管BDI指數(shù)已經(jīng)站上一萬點大關，但是業(yè)內(nèi)對于未來干散貨市場的走勢都持謹慎態(tài)度。業(yè)內(nèi)人士指出，隨著運力釋放高峰的到來，干散貨市場可能會在未來1-2年回落。

　　長江

證券研究員紀云濤認為，散貨行情的火爆帶動了散貨船價格的升高，從而激發(fā)了船東訂船的熱情，預計干散貨運力將從2008年下半年開始陸續(xù)釋放。“去年年末，全球新船訂單量的30%是干散貨船，而目前最新的數(shù)據(jù)顯示，到2010年前交付的新船中，有41%也就是1.6億噸的船是干散貨船。”

　　此外，業(yè)界原以為飽滿的訂單令2010年前船臺都非常飽滿，難以承接新的訂單。然而，隨著中國眾多大型船廠效率的提高和產(chǎn)能的迅速擴大，以及民間中小造船企業(yè)的崛起，2009年到2010年間市場又將有很多新下訂單的干散貨船交付。

　　最后，干散貨市場的火爆不僅激發(fā)了業(yè)內(nèi)船東的投資熱情，也吸引了相關行業(yè)船東。據(jù)一位航運業(yè)內(nèi)人士透露，根據(jù)規(guī)定，單殼油輪將在2010年被全面淘汰，很多油輪企業(yè)原本計劃投資將其改造為雙殼油輪，現(xiàn)在看到干散貨行情向好，紛紛轉(zhuǎn)為改造成干散貨船，這部分運力也將于2008年中期開始釋放。紀云濤預測，干散貨市場可能將在2008年中迎來行業(yè)拐點，而王康田則認為，由于運力釋放帶來的調(diào)整在所難免，但由于市場需求的看好，預計BDI指數(shù)的調(diào)整將不會劇烈下跌。(索佩敏/上海證券報)