陳姍姍

　　近年來，世界船舶市場份額逐步呈現由韓、日向中國轉移的趨勢。今年1月，我國的新船接單更是首次超過韓國居世界第一。渤海證券的分析師高曉春預計，2007年全年我國新船訂單承接份額有望與韓國持平，甚至有可能略微超過韓國。

　　顯然，全球造船業重心正向中國轉移。

　　國際造船業中心原本在歐洲。從上世紀80年代起，歐洲國家造船企業開始進行大規模結構調整，壓縮或淘汰各種貨船建造生產設備，集中力量建造高附加值船舶。到上世紀末本世紀初，全球造船業重心轉移到韓、日。進入21世紀后，韓國成為世界第一造船大國。如今，歐洲的造船業變局又在韓日身上重演，而輸入方變成了中國。在目前的韓、日、中三國造船業競爭中，總體造船成本低廉是中國船舶工業的最大優勢。國泰君安證券分析師張錦燦說，勞動力成本占據造船成本的20%，日韓的勞動力成本是中國的5倍。

　　然而，我國船舶工業的技術裝備水平、產品研發能力及生產制造技術仍落后于日、韓，承接的主要是低附加值船舶，因而從合同金額來看，我國造船業仍落后于韓、日。

　　雖然1月新接訂單數超過韓國，但據韓國造船工業協會和幾家大型船企有關人士披露的消息，目前韓國主要船企造船任務均排到了2010年，他們今年將繼續選擇承接高附加值船舶訂單。這一接單策略實際上在2005年已開始實行，韓國船企不肯承接的一般附加值船種和中小型船種中，相當一部分訂單流入中國。韓國造船工業協會公布的統計也顯示，目前全球大型液化石油氣運輸船新訂單的約八成被韓企獲得。

　　韓、日船企目前紛紛來華投資建造船廠，主要轉移的是低附加值造船項目，而在國內則加快結構調整步伐。

　　中國造船業要想真正做強，終需技術創新。2006年8月16日國務院審議并原則通過了《船舶工業中長期發展規劃》，明確今后將尋求在技術含量和附加值上獲得較大幅度的提升，到2020年，造船技術水平將達到或接近世界先進水平。中船集團與寶鋼集團共同在長興島投資的造船基地，計劃在2015年實現造船能力800萬噸，成為全球最大的造船基地。以后的長興基地將以建造LNG、海洋工輪船、VLCC(超大油輪)和超大型集裝箱船等高附加值船舶為主，這也將是我國沖擊世界第一造船大國的重要砝碼。