民企買殼造車成明日黃花

http://whmsebhyy.com 2006年07月09日 10:55 財經時報

　　楊仕省

　　奧克斯汽車倒下了，上海萬豐緊接著重蹈覆轍，江西華翔富奇傳聞退出在即。

　　民企退市下一個會是誰？在創業之初，民企造車趕上了大好機遇，但其生存和發展環境如今卻暗藏危機。

　　業內人士認為，無論是市場層面還是政策層面，民企造車的黃金時代已經過去。

　　“沒有汽車制造及營銷經驗的企業，在沒進汽車業之前都以為汽車行業的利潤高，但萬萬沒有意識到需要承擔巨大的投資風險�！崩顣Ｔf。

　　李書福造車的時代，市場上的競爭對手寥寥無幾，在10萬元~14萬元的

桑塔納之下，市場存在著大量的空白，可以讓吉利去自由發揮。

　　而現在的中國汽車產業，已是一條過度擁擠的“大船”，隨時都將有人被擠下大海。進口車和合資車的價格已降得很低，自主品牌的降價空間很小，價格優勢已成往事。

　　在很短的時間內，民企造車無法再像吉利那樣完成原始積累，所面對的只有不斷累計的巨額投資和遙遙無期的盈利前景。

　　同時，政府為預先降低進入者的風險，扶強抑弱的“汽車新政”，更抬高了民企造車的門檻。

　　1994年，當李書福向有關部門表達造車之念時，立刻受到警告：“這是國家政策不允許的，而且不好干�！�

　　不過，當時的汽車產業政策雖已有明文規定，卻還有可變通之處。吉利找到的突破口，是1997年收購了四川德陽一個瀕臨破產的國有汽車工廠。其后進入的比亞迪，也是在2003年通過收購秦川汽車介入了汽車行業。

　　但現在的新政策，卻基本堵死了民企的買殼造車之路�！镀嚠a業發展政策》規定，新進入汽車產業的企業，投資額不得低于20億元，需5億元建研發中心。

　　環境的變化，令其他涉足汽車的民營企業，也感受到了“寒流”——銀行銀根抽緊，行業準入門檻提高，退出機制被鎖定。有專家認為，通過接盤的方式，民企從夾縫中擠入，現在卻無“活著”退出之可能。