油價上漲誰之過

　　隨著汽油價格的再度上漲，一直就能源漲價互相指責的兩大行業──石油公司和汽車公司──又開始相互攻擊這是對方的過錯了。

　　在一個網上的特殊公共交流區，戴姆勒-克萊斯勒(DaimlerChrysler AG)美國子公司的一位高級管理人員公開批評埃克森美孚(Exxon Mobil Corp.)──世界上利潤額最高的公司。在美國龐大的能源消耗已日益成為一個政治問題時，這種指責無疑提出了一個富有經濟

意義的問題：石油公司獲取暴利或汽車制造商銷售大排量轎車應為美國對石油的過度依賴負責嗎？

　　本周初，戴姆勒-克萊斯勒美國子公司的聯絡部副總裁詹森•瓦因斯(Jason Vines)在該公司向記者和金融分析師公布的博客中表示，石油公司應對油價大幅上漲負責。

　　瓦因斯寫道，汽車制造商投入了數十億美元用于開發更加清潔高效的技術。而石油公司卻寧愿將錢發給管理人員和股東，也不愿多投入一些資金用于降低燃油價格，它們在經濟困難時期還要讓消費者買單。

　　前段時間，埃克森美孚在幾家報紙上發表公開言論，將當前

　　公告稱，美國

　　美國能源部(Energy Department)目前預計，每加侖

　　這也是兩個行業間緊張關系的再次爆發，雙方幾十年來一直為如何解決美國對石油的依賴而爭吵不休。這種先有雞還是先有蛋的爭論萬變不離其宗：石油行業稱汽車制造商應對汽車加以改進，而汽車行業則稱石油公司應該努力改進燃料。

　　這次，它們之間的對抗因為財富的分化而愈加嚴重了。由于油價上漲等原因，石油公司的利潤創出新高，而油價的攀升以及來自海外的競爭卻沉重打擊了美國的汽車制造商。

　　盡管雙方以前的爭論多是圍繞如何降低汽車燃油產生的污染，這次的主題卻是一個更加艱巨的挑戰：首先降低轎車的耗油量。在美國政府對遏制能源消費，以降低對海外石油依賴和遏制全球升溫的爭論不斷加劇之際，汽車和石油行業間的爭斗表明，達到這個目的將需要政府做出艱難的政治抉擇。

　　今年1月，總統布什(Bush)在國情咨文(State of the Union)中感嘆“美國對石油上了癮。”他呼吁增加在替代性能源方面的投資。美國政府最近也同意采取更嚴格的標準，要求汽車制造商生產更加節油的SUV、微型客車和小型貨車，盡管這仍然沒有達到環保主義者要求的水平。美國兩大汽車制造商通用汽車(General Motors Corp.)和福特汽車(Ford Motor Co.)仍嚴重依賴SUV的銷售，并都將在今年晚些時間發布新款和改款大型SUV車型。

　　美國一直拒絕采用其它大多數工業化國家用以遏制燃油消費的工具：提高汽油稅。沒有跡象顯示美國會在近期改變這個政策。不過美國國會對限制溫室氣體排放的呼聲不斷升溫，這可能導致對所有化石燃料的消費普遍提高稅率。

　　國會議員和其他人紛紛指責石油公司參與了哄抬油價的活動，石油公司對此矢口否認，但瓦因斯在博客中提到了此事。他寫道，加油站的經營者特別譴責了埃克森美孚在卡特里娜颶風后哄抬油價的行為。他還提到，雪佛龍公司(Chevron Corp.)的設施因遭遇卡特里娜颶風襲擊，向墨西哥灣的天然濕地泄漏了大量石油，這是美國歷史上最嚴重的石油泄漏事件之一。

　　不過瓦因斯并未在博客中提及雪佛龍公司也發表了抱怨汽車行業管理人員的公開言論。雪佛龍公司在去年的一次公告中稱，如果汽車制造商將燃油經濟性僅僅提高5英里/加侖，每年就能節約220億加侖汽油。

　　雪佛龍公司的發言人唐•坎貝爾(Don Campbell)拒絕談論瓦因斯指控中的細節問題。他說，這只是一個博客，其中充滿了錯誤。我們認為對此發表意見不是明智的做法。

　　在爭論過程中，石油公司和汽車制造商都對對方引用的數據提出了質疑。瓦因斯用聯邦數據反駁了埃克森美孚的公告。聯邦數據顯示，在過去30年里，SUV、小型貨車和微型客車的平均燃油經濟性已經從1975年的13英里/加侖左右提高到現在的21英里/加侖。

　　情況的確如此，但埃克森美孚在公告中的說法也沒有錯誤。美國新車燃油經濟性的大幅提高主要出現在上世紀70年代末和80年代初，當時發生了兩件互補的事情：政府實施的公司平均燃料經濟性(Corporate Average Fuel Economy, 簡稱CAFE)標準要求廠家生產更節油的汽車，而石油和汽油價格也出現了上漲。到1982年時，美國轎車和卡車新車的合計平均燃料經濟性已經達到了每加侖25英里，同現在基本一致。

　　針對戴姆勒-克萊斯勒的瓦因斯在博客上的攻擊，埃克森美孚周三發表聲明指出，對同多家主要汽車廠商合作進行提高燃油效率的研究感到自豪──其中包括同戴姆勒-克萊斯勒共同開發新型潤滑劑以提高燃油效率，降低排放的計劃。

　　但埃克森美孚并未對公告中所說的燃油經濟性徘徊不前做出讓步。該公司在以電子郵件發出的聲明中加入了一個附件，顯示聯邦政府的燃油經濟性數據圖。信件中稱：“只要雙擊此圖就能看到實際的數據。”

　　瓦因斯也未退讓。他說，盡管聯邦數據的確顯示過去20年來美國新車的燃油經濟性沒有變化，但如今的汽車在安全和控制污染方面的部件比以前的汽車更多，這都增加了汽車重量。他在接受采訪時稱，埃克森美孚的管理人員可以玩弄文字游戲，但這不應是簡單的對比。

　　這并不是第一次出現這種爭論。10多年前，聯邦政府希望降低導致煙霧污染的燃料“氣體排放物”，兩個行業就為此類設備應安裝在加油泵還是轎車上吵得不亦樂乎。政府采取了折衷辦法，要求在轎車上安裝這種裝置，在空氣污染嚴重的地區，也要在加油泵上安裝。

　　前段時間，石油和汽車行業對政府要求生產清潔柴油的努力爭執不休。從歷史角度看，柴油一直被視為一個環境問題，因為柴油燃燒后會比汽油燃燒產生更多可能導致煙霧的污染物。但最近，隨著對全球變暖的關注不斷增加，柴油可能會受到青睞，因為柴油發動機排出的溫室氣體要少于汽油發動機。

　　美國政府一直非常看好柴油，在歐洲柴油已經占據了一半左右的新車市場。戴姆勒-克萊斯勒等汽車制造商也開始大量生產使用柴油的汽車。不過美國柴油中的硫含量一直高于歐洲柴油，而燃油中更多硫的存在意味著轎車產生的污染更大。隨著聯邦政府考慮制訂新的清潔燃料標準，汽車和石油行業對柴油應達到的清潔程度各執一詞。政府最終提高了含硫標準，但并未達到汽車行業所希望的程度。

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