美國(guó)航空業(yè)步入蕭索之秋

　　目前，美國(guó)各大航空公司幾乎無(wú)一例外地面臨著下列難題：沉重的債務(wù)、居高不下的油價(jià)、昂貴的人力成本，以及廉價(jià)航空公司的步步緊逼。今年，接二連三的颶風(fēng)更是讓航空公司的老板們頭痛不已。美國(guó)航空業(yè)在2004年中能否扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，相當(dāng)程度上仍取決于美國(guó)經(jīng)濟(jì)的整體走勢(shì)。而國(guó)際航線，特別是亞洲航線也許會(huì)給他們帶來(lái)一線希望

　　文｜嚴(yán)悅

　　9月，對(duì)于美國(guó)民航業(yè)來(lái)說(shuō)，不好的消息總是太多。

　　12日，全美第七大航空公司合眾國(guó)航空公司(US Airways)向美國(guó)破產(chǎn)法庭提出了破產(chǎn)保護(hù)的申請(qǐng)，這已是該公司25個(gè)月來(lái)第二次申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)了。合眾國(guó)航空公司為應(yīng)對(duì)破產(chǎn)危機(jī)，提出了削減成本的計(jì)劃。

　　計(jì)劃的關(guān)鍵內(nèi)容是：降低公司年開支15億美元，包括將年勞動(dòng)力支出降低8億美元，其中很大一部分就是要求飛行員薪酬方面做出2.95億美元的讓步。但因工會(huì)最終未能同意簽署相關(guān)的節(jié)支協(xié)議書，該公司不得不做出申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)的決定。

　　與此同時(shí)，全美第二大航空公司聯(lián)合航空公司(United Airlines)也正在考慮再度裁員6000人、即員工總數(shù)10%的計(jì)劃，并同時(shí)將年度運(yùn)營(yíng)成本再削減10億美元。處于破產(chǎn)保護(hù)期內(nèi)的聯(lián)航因未能落實(shí)融資方案、無(wú)法按原計(jì)劃于今年夏天擺脫破產(chǎn)保護(hù)，而于今年6月要求法院再次延期3個(gè)月審理破產(chǎn)案。這項(xiàng)調(diào)整正是聯(lián)航所提出的重整方案的一部分，以爭(zhēng)取在今年秋天實(shí)現(xiàn)擺脫破產(chǎn)的目標(biāo)。

　　聯(lián)合航空在周五當(dāng)事人法律地位聽證會(huì)之前提交給破產(chǎn)法庭的一份文件中披露，該公司需要削減的成本較此前公布的高5億美元。

　　在9月17日上午召開的聽證會(huì)上，美國(guó)破產(chǎn)法庭法官Eugene Wedoff沒有提到周四提交的這份文件。

　　該文件稱，考慮到燃料價(jià)格大幅上漲，且收益率持續(xù)走低，令人不快但又無(wú)法回避的事實(shí)是，Air Transportation Stabilization Board無(wú)法保證公司能獲得退出融資，該公司認(rèn)為，必須將成本再削減數(shù)億美元，實(shí)際上，該數(shù)字為大約5億美元。

　　聯(lián)合航空是UAL Corp.的一家子公司，公司發(fā)言人Jeff Green稱，該公司尚未決定從哪里省下這筆錢。

　　早在2002年8月，合眾國(guó)航空公司的破產(chǎn)保護(hù)申請(qǐng)獲得批準(zhǔn)。這在當(dāng)時(shí)，是美國(guó)繼“9.11事件”之后第三家破產(chǎn)的航空公司。同年12月9日，聯(lián)合航空公司正式宣布申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，并以227億美元的資產(chǎn)額成為美國(guó)歷史上規(guī)模最大的航空公司破產(chǎn)案。

　　聯(lián)合航空和合眾國(guó)航空就像美國(guó)航空業(yè)的一對(duì)難兄難弟，如今又新添一位落難成員：德爾塔(三角洲)航空公司(Delta Airlines)。9月10日，德爾塔公司宣布計(jì)劃裁員7000人，如果工會(huì)不接受削減10億美元?jiǎng)趧?dòng)成本的方案，公司將在9月底申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。

　　聯(lián)合航空、德爾塔航空、合眾國(guó)航空分別是全美第二、第三和第七大航空公司。這三家航空巨頭在9月份做出的無(wú)奈決定，折射了美國(guó)航空業(yè)自“9.11”以來(lái)的黯淡局面仍未有轉(zhuǎn)機(jī)，大部分航空公司仍然在經(jīng)營(yíng)困境中泥足深陷。

　　三大航空公司：裁員減支慘淡經(jīng)營(yíng)

　　申請(qǐng)第一次破產(chǎn)保護(hù)后，合眾國(guó)航空公司削減了包括大約10億美元的勞工支出在內(nèi)的年度開支20億美元，于2003年初脫離破產(chǎn)保護(hù)狀態(tài)，但處境依然十分艱難。由于油價(jià)居高不下和航空業(yè)折扣商的競(jìng)爭(zhēng)，公司經(jīng)營(yíng)始終沒有太大起色。一年之后，公司要求雇員再接受10億美元的讓步條件，以便使公司能夠生存下來(lái)。2004年4月，該公司總裁暨行政總監(jiān)被迫辭職。

　　9月12日之前，合眾國(guó)航空一直試圖說(shuō)服工會(huì)再次回到談判桌前，討論一個(gè)每年節(jié)省勞工開支8億美元的計(jì)劃，但工會(huì)拒絕繼續(xù)讓步。公司原定9月15日出資1.3億美元，支付一項(xiàng)退休金計(jì)劃的款項(xiàng)。另外，公司還有一項(xiàng)融資計(jì)劃以及一項(xiàng)政府擔(dān)保貸款也即將到期。9月6日，公司的飛行員工會(huì)拒絕了公司的減薪協(xié)議。隨后，公司修改了減薪計(jì)劃降低減薪幅度。而在9月10日的投票中，飛行員工會(huì)仍然否決了公司的新計(jì)劃。

　　這樣，合眾國(guó)航空與公司其他工會(huì)達(dá)成減薪協(xié)議的希望也很渺茫，惟有根據(jù)《破產(chǎn)法》第十一章規(guī)定，申請(qǐng)債務(wù)人破產(chǎn)保護(hù)。申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)后，公司將繼續(xù)進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，目標(biāo)是成為低成本、低票價(jià)而具有競(jìng)爭(zhēng)力的航空公司。目前公司仍然欠聯(lián)邦政府7.18億美元。

　　聯(lián)合航空公司在2002年12月申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)之后，至今未完成改組。雖然在2003年底，聯(lián)合航空與JP摩根財(cái)團(tuán)、花旗銀行就解除破產(chǎn)保護(hù)以及提供20億美元的融資計(jì)劃達(dá)成正式協(xié)議，使聯(lián)航向走出破產(chǎn)保護(hù)邁出了重要一步。但今年6月，美國(guó)航空運(yùn)輸穩(wěn)定委員會(huì)拒絕了聯(lián)合航空16億美元的聯(lián)邦貸款擔(dān)保申請(qǐng)，迫使聯(lián)航不得不向法院申請(qǐng)?jiān)俅窝悠?個(gè)月進(jìn)入破產(chǎn)程序。

　　目前公司正在擬就一份新計(jì)劃，公司首席執(zhí)行官Glenn Tilton將把該計(jì)劃提交董事會(huì)討論。裁減職員6000人、即員工總數(shù)10%的計(jì)劃，同時(shí)把年度運(yùn)營(yíng)成本再削減10億美元。這兩項(xiàng)安排是公司激烈的業(yè)務(wù)重整規(guī)劃的一部分。作為重組的工作之一，聯(lián)航計(jì)劃在2005年以前，每年削減成本50億美元，并且增加公司收入，提高營(yíng)運(yùn)業(yè)績(jī)。

　　德爾塔航空公司的首席執(zhí)行官Gerald Grinstein稱，裁減職員的目的是使公司在2006年前每年節(jié)約超過50億美元的業(yè)務(wù)成本。為了扭虧，公司宣布改組了管理層。全公司的所有雇員都將面臨減薪的局面，并將被迫支付更多的醫(yī)療保健成本。在8月的股東大會(huì)上，公司還一直避免提到破產(chǎn)二字。德爾塔公司過去5年已虧損30億美元并裁員1.6萬(wàn)人，今年第一季度，繼續(xù)虧損3.87億美元。公司近來(lái)一直試圖將飛行員工資削減30%，以擺脫困境。最近它的股價(jià)下跌了15%，創(chuàng)下了1980年以來(lái)的最低價(jià)。

　　不僅僅是這三家公司，各大航空公司都無(wú)一例外地不得不采取裁員和削減開支的措施，試圖在最大限度內(nèi)挽回局面。

　　美洲航空公司(American Airlines)是美國(guó)、也是世界最大的航空公司，“9.11”事件后出現(xiàn)的客流量大減及公司經(jīng)營(yíng)方面的問題使公司在2001年~2003年虧損超過52億美元，瀕臨破產(chǎn)境地。它提出的重組計(jì)劃是在2003年3月以前裁減職員7000人，到2005年第三季度原有的74架福克100型飛機(jī)將全部停飛。該重組計(jì)劃加上之前幾個(gè)月實(shí)施的削減成本措施，能使每年的運(yùn)營(yíng)開支節(jié)省11億美元。由于公司所屬駕駛員和地面服務(wù)人員組織、航空服務(wù)人員組織在決定申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)前夕接受了實(shí)施減薪和裁員的措施，從而使該公司逃過一劫。

　　困境之源：“9.11”，油價(jià)，低成本競(jìng)爭(zhēng)

　　航空業(yè)是一個(gè)非常脆弱的行業(yè)，容易受到安全和經(jīng)濟(jì)大環(huán)境影響。這從恐怖主義、戰(zhàn)爭(zhēng)、經(jīng)濟(jì)不景氣等導(dǎo)致美國(guó)幾大航空公司宣布申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，并使國(guó)際航空業(yè)陷入低谷中可見一斑。航空業(yè)世界市場(chǎng)的集中程度較低，美國(guó)最大的美洲航空公司也只擁有全球市場(chǎng)7%的份額。在 “9.11”之前，美國(guó)各大航空公司就相繼面臨諸如客流量下降、贏利持續(xù)下滑、虧損不斷增加等問題，恐怖襲擊則讓這些問題更加突出。

　　航空業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況正如波音民用飛機(jī)集團(tuán)總裁兼首席執(zhí)行官Alan Mulally所指出的：在過去的30年中，航空公司賺到的利潤(rùn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法彌補(bǔ)他們的投資成本。

　　目前，美國(guó)各大航空公司幾乎無(wú)一例外地面臨著下列難題：沉重的債務(wù)、居高不下的油價(jià)、昂貴的人力成本，以及廉價(jià)航空公司的步步緊逼。今年，接二連三的颶風(fēng)、熱帶風(fēng)暴更是讓航空公司的老板們頭痛不已。美國(guó)航空業(yè)在2004年中能否扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，相當(dāng)程度上仍取決于美國(guó)經(jīng)濟(jì)的整體走勢(shì)。

　　“9.11”導(dǎo)致的乘客大幅下降是美國(guó)航空業(yè)全面衰退的直接原因。

　　根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)于2002年9月發(fā)布的《“9.11”后航空運(yùn)輸業(yè)回顧》報(bào)告，“9.11”對(duì)2002年世界航空交通運(yùn)輸業(yè)的影響，表現(xiàn)為造成運(yùn)輸量較前一年同比下降約3%。

　　美國(guó)在“9.11”事件后曾宣布全國(guó)停航，在重新開放后又減少了航班次數(shù)，乘客人數(shù)明顯下降，各大航空公司業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)受到嚴(yán)重影響。全美9家最大的航空公司在2001年“9.11”事件后為期兩天的停飛中損失高達(dá)數(shù)億美元。當(dāng)時(shí)，為達(dá)到嚴(yán)格的保安標(biāo)準(zhǔn)，航空公司不得不支付巨額資金添置新設(shè)備，加強(qiáng)安全檢查。

　　此外，工商企業(yè)壓縮商業(yè)旅行預(yù)算，消費(fèi)者也減少乘坐飛機(jī)，導(dǎo)致航空業(yè)務(wù)明顯萎縮。據(jù)美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的資料顯示，2001年美國(guó)航空業(yè)的損失高達(dá)70億美元。在此之前，美國(guó)各航空公司日平均總收入約為3.57億美元。由于“9.11”中恐怖分子劫持的是美洲航空和聯(lián)合航空的客機(jī)，這兩大航空公司的形象和市值都遭受沉重打擊。

　　飛機(jī)燃料占大航空公司運(yùn)營(yíng)成本的10%~15%。據(jù)美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)測(cè)算，油價(jià)每上升1美元，航空業(yè)就要額外增加4.25億美元的成本。對(duì)美國(guó)航空業(yè)來(lái)說(shuō)，美國(guó)市場(chǎng)的輕質(zhì)原油價(jià)格需保持在每桶31美元的水平才能不至于虧損。

　　世界油價(jià)的極不穩(wěn)定并且高漲，給航空業(yè)雪上加霜。從2004年6月底開始，航油價(jià)格又普遍走高，國(guó)際市場(chǎng)油價(jià)到8月創(chuàng)下了每桶接近50美元的歷史紀(jì)錄。目前雖已回落到40美元左右，但也已大大高于預(yù)計(jì)水平。六大航空公司每年要為之損失 50億美元。如果每桶油價(jià)高居 40 美元，這個(gè)數(shù)字就會(huì)在 60億以上。這些虧損已使大航空公司背上了410億美元的債務(wù)，減少了32億美元的資產(chǎn)。

　　作為應(yīng)對(duì)措施，各大航線被迫紛紛征收燃油附加費(fèi)。大陸航空公司(Continental Airlines)宣布將1000公里以上和以下航程的機(jī)票價(jià)格分別提高20美元和10美元，聲稱票價(jià)提高后預(yù)計(jì)可以抵消15%~20%的燃油成本。

　　油價(jià)的上升也導(dǎo)致美洲航空公司燃油成本上升25%，該公司也在研究提高票價(jià)。其他航空公司的情況也相差無(wú)幾。

　　除此之外，多年來(lái)各大航空公司一味追求大而全的規(guī)模經(jīng)營(yíng)、導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)成本過高而在價(jià)格上缺乏競(jìng)爭(zhēng)力也是造成今日局面的重要原因。

　　2002年拉開序幕的各大航空公司重組計(jì)劃，使一個(gè)關(guān)鍵問題浮出水面：美國(guó)航空運(yùn)營(yíng)“沃爾瑪化”引發(fā)的價(jià)格大戰(zhàn)迫使主要航空公司重新洗牌。被稱為“航空業(yè)折扣商”的西南航空(Southwest Airlines)和藍(lán)色噴氣機(jī)(Jet Blue)等新型航空公司，像沃爾瑪連鎖店在美國(guó)零售行業(yè)以低價(jià)促銷一樣，通過向乘客提供價(jià)格低廉的機(jī)票來(lái)?yè)屨际袌?chǎng)份額。

　　瑞銀華寶的研究報(bào)告顯示，低成本航空運(yùn)營(yíng)商目前幾乎占了美國(guó)內(nèi)航空運(yùn)能的20%，而1990年代初只占6%。就國(guó)內(nèi)航線的收入和乘客英里數(shù)而言，美國(guó)西南航空已超越了西北航空(Northwest Airlines)、大陸航空和合眾國(guó)航空。與此同時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)給旅客、旅行社和商務(wù)旅行者提供了強(qiáng)大的工具，讓人們搜尋和享用高折扣機(jī)票。為節(jié)省商務(wù)旅行費(fèi)用，工商企業(yè)普遍要求員工購(gòu)買低價(jià)機(jī)票。提供全面服務(wù)的大航空公司正在負(fù)債經(jīng)營(yíng)，龐大的固定成本難以削減。它們大多建成了代價(jià)高昂的輻射狀航線系統(tǒng)，簽訂了開支龐大的勞務(wù)合同。大公司原本靠賣出高額利潤(rùn)的商務(wù)機(jī)票來(lái)收回成本，但在航空業(yè)折扣商營(yíng)造的強(qiáng)大互聯(lián)網(wǎng)輻射下，顯然缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。

　　在這種大環(huán)境下，老牌航空公司想要保持競(jìng)爭(zhēng)力，就必須對(duì)票價(jià)結(jié)構(gòu)做出根本性變革，必須經(jīng)歷重新洗牌的痛苦過程。如果不能適應(yīng)新民航經(jīng)濟(jì)，老牌公司就有可能像早先的東方航空(American Eastern Airlines)和泛美航空(Pan-American World Airways)那樣被淘汰出局。大陸航空公司董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官貝修恩承認(rèn)，大型航空公司必須重新進(jìn)行市場(chǎng)定位，否則它們將被迫退出。

　　國(guó)際航線：美國(guó)航空的面包和黃油？

　　相對(duì)于國(guó)內(nèi)航線的疲軟，國(guó)際航線才是美國(guó)航空業(yè)目前看得見的贏利希望所在。

　　紐約布藍(lán)克.羅馬LLP公司的企業(yè)破產(chǎn)律師馬克.理查德茲認(rèn)為，“美國(guó)航空客運(yùn)的國(guó)際航線才是他們的面包和黃油。在那里，他們不會(huì)遭遇美國(guó)國(guó)內(nèi)如此激烈的經(jīng)濟(jì)壓力�！�

　　全球航空界普遍認(rèn)為，歐美的航空市場(chǎng)已經(jīng)飽和，新興的亞洲航空天空將是未來(lái)發(fā)展的主要目標(biāo)市場(chǎng)，最賺錢的航線在亞洲。

　　已消失了的前全球最大航空公司泛美航空，就是因?yàn)樵?986年把旗下的亞洲航權(quán)作價(jià)9億美元賣給了聯(lián)合航空，導(dǎo)致最后喪失競(jìng)爭(zhēng)力而被淘汰出局的命運(yùn)。

　　亞洲航權(quán)是美國(guó)航空公司的“造血機(jī)”。目前只有聯(lián)合航空和西北航空兩大公司擁有最賺錢的臺(tái)北、上海、香港、東京、大阪等亞洲航權(quán)。其中，中美航線是條“黃金航線”，一條國(guó)際航線所創(chuàng)造的價(jià)值相當(dāng)于三至四條美國(guó)國(guó)內(nèi)航線創(chuàng)造的價(jià)值。去年聯(lián)合航空160億美元的收入中，亞洲航線就提供了26億美元。一條每周7班的國(guó)際航班，每年將給美國(guó)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)帶來(lái)3億至4億美元的收入。

　　因此，我們不難理解美國(guó)運(yùn)輸部部長(zhǎng)Norman Mineta與中國(guó)民航總局局長(zhǎng)楊元元簽訂《中美擴(kuò)展航空服務(wù)協(xié)議》后為何如此喜笑顏開。這份已于8月生效的協(xié)定增加了大于目前4倍的商業(yè)和貨運(yùn)航班。根據(jù)該議定書，在雙方各自現(xiàn)有四家承運(yùn)人的基礎(chǔ)上，雙方可在未來(lái)的6年內(nèi)分階段再分別指定五家承運(yùn)人進(jìn)入中美航空運(yùn)輸市場(chǎng)。

　　協(xié)定涉及的美國(guó)聯(lián)合航空公司和西北航空公司，計(jì)劃在今年增加每周14班客運(yùn)航班，兩家公司分別每天增加一班，在6年之內(nèi)從當(dāng)前的54班增至每周總共249班航班。美洲航空公司亦迫切地欲分享與中國(guó)合作的國(guó)際航線市場(chǎng)，它表示愿意投標(biāo)參與競(jìng)爭(zhēng)芝加哥來(lái)往上海的航線。

　　據(jù)估算，協(xié)議將在今后6年內(nèi)給美國(guó)公司帶來(lái)120億美元的經(jīng)濟(jì)利益。美國(guó)航空公司可以通過中美航線發(fā)揮其全球樞紐的作用，平攤飛行成本，保證其他航線盈利。

　　雖然目前相對(duì)規(guī)模較小的中國(guó)航空運(yùn)輸所提供的商業(yè)利益，尚不能填補(bǔ)美國(guó)航空公司在國(guó)內(nèi)航線上的虧空，不足以完全拉動(dòng)美國(guó)航空業(yè)走出目前的經(jīng)營(yíng)困境，但是正如Norman Mineta所說(shuō)，“這個(gè)市場(chǎng)如此之大，而且它還尚未開發(fā)到極限。目前這還只是被壓制了的具有(更大)潛力的需求�！痹诳深A(yù)見的將來(lái)，中國(guó)航空市場(chǎng)仍將是世界上增長(zhǎng)速度最快、利潤(rùn)最豐厚的市場(chǎng)之一。隨著中美貿(mào)易與工商業(yè)往來(lái)的進(jìn)一步擴(kuò)大，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的進(jìn)一步緊密，中美之間的國(guó)際航空業(yè)務(wù)勢(shì)必持續(xù)增長(zhǎng)，“開放天空”的協(xié)議也將在未來(lái)得到進(jìn)一步修訂和擴(kuò)大。