駐外高加索記者 關(guān)健斌

　　“泛歐亞鐵路干線”將成為一座連通歐亞的新橋梁。有人認(rèn)為，它“將根本上改變整個亞洲的地緣政治，使得中亞國家的礦產(chǎn)既可通過伊朗進(jìn)入波斯灣，又可通過中國進(jìn)入太平洋。通常說，中亞是一個裝滿寶石的匣子，而這條新鐵路干線就是開啟這個匣子的鑰匙”

中行新上網(wǎng)抵債資產(chǎn) 斗三國與眾將一拚高下 無線精彩 無線雅典 走入香港夢想之都

　　本報巴庫8月8日電

　　8月1日是哈薩克斯坦的“鐵路日”。今年，哈薩克斯坦鐵路迎來自己100歲的生日，哈官方組織了形式多樣的慶祝活動。而此時，哈薩克斯坦政府也正傾力籌建一條西通歐洲各主要城市，東經(jīng)中國抵達(dá)太平洋沿岸的“泛歐亞鐵路干線”。預(yù)計，此鐵路正式運營后，從歐洲到亞太地區(qū)乘火車只需七八天即可到達(dá)，這將使亞太地區(qū)國家和歐洲各國的鐵路運輸更為便利，可謂“現(xiàn)代絲綢之路”。

　　哈方全力推動 中方熱情支持

　　今年3月12日，正在香港開展招商活動的哈鐵路股份總公司第一副總裁卡納特.讓卡斯金正式對外宣布，哈薩克斯坦政府已決定從今年起動工修建一條連接中國與歐洲的新鐵路。他說，他通過香港這個國際商業(yè)大都會向世界公布這個消息，就是希望香港的商業(yè)界幫助評估這一鐵路項目的可行性和經(jīng)濟(jì)價值。雖然讓卡斯金對這條鐵路的具體情況介紹得并不詳細(xì)，但這是哈官方首次在海外宣布這一鐵路項目。

　　時隔不久，哈運輸和通信部長納格馬諾夫于今年4月初訪華。當(dāng)時，納格馬諾夫?qū)ｉT向中方介紹了這一鐵路項目的方案，并希望得到中方的全力支持。

　　今年5月17日，哈總統(tǒng)納扎爾巴耶夫訪華之時，哈薩克斯坦運輸和通信部與中國鐵道部在北京正式簽署了《兩國鐵路運輸合作協(xié)定》。在納扎爾巴耶夫總統(tǒng)訪華結(jié)束時與中國國家主席胡錦濤簽署的“兩國聯(lián)合聲明”中，雙方再次強(qiáng)調(diào)加強(qiáng)兩國在鐵路方面合作的必要性。聯(lián)合聲明說：“中哈雙方認(rèn)為，修建從多斯特克站至阿克套港口的橫跨哈薩克斯坦的鐵路干線，對發(fā)展連接亞太地區(qū)國家和歐洲國家的交通走廊的過境運輸能力具有戰(zhàn)略意義。中方支持這一方案，重視這條新干線對未來發(fā)展亞、歐國家之間經(jīng)貿(mào)關(guān)系的潛力。雙方愿加強(qiáng)合作，發(fā)展泛亞鐵路北部通道，提高阿拉山口———多斯特克口岸的過貨能力。雙方同意共同研究和協(xié)調(diào)運價政策，以提高交通通道的吸引力和競爭力。”至此，哈方的設(shè)想完全得到了中方的理解和支持。

　　根據(jù)哈薩克斯坦的方案，“泛歐亞鐵路干線”從中國東部沿海向西經(jīng)新疆阿拉山口進(jìn)入哈薩克斯坦境內(nèi)，再橫穿哈全境向西至里海的阿克套，然后轉(zhuǎn)南進(jìn)入土庫曼斯坦。此后，“泛歐亞鐵路”先后通過土庫曼斯坦、伊朗和土耳其，再經(jīng)過新建的14公里的博斯普魯斯海峽鐵路與歐洲鐵路對接，最后抵達(dá)歐盟總部所在地布魯塞爾，全長8000多公里。整個干線基本使用各國境內(nèi)現(xiàn)在運行的鐵軌，其中需新修的鐵軌共3943公里(包括哈薩克斯坦境內(nèi)3083公里、土庫曼斯坦境內(nèi)770公里和伊朗境內(nèi)70公里)。除新鋪設(shè)符合國際標(biāo)準(zhǔn)的鐵軌外，這條“泛歐亞鐵路干線”還包括土耳其博斯普魯斯海峽的海底隧道工程。據(jù)悉，該隧道工程已開工，預(yù)計2009年完工，其建設(shè)成本9.32億美元。

　　目前，由于獨聯(lián)體國家仍沿用1520毫米的寬軌鐵路，與歐洲和中國等國家所使用的鐵軌國際標(biāo)準(zhǔn)不同，這嚴(yán)重限制了經(jīng)哈薩克斯坦進(jìn)入中國的歐亞鐵路的國際聯(lián)運潛力。而“泛歐亞鐵路干線”全程將共同使用寬度為1435毫米的國際標(biāo)準(zhǔn)窄軌鐵路，這樣，今后從歐洲各城市開出的火車，即可不再更換車廂，直接開往中國，從而最終實現(xiàn)“歐亞直通車”。據(jù)記者了解，目前，歐洲同中國的絕大多數(shù)貨物交易通過海運，需要55天時間的運輸。另一條鐵路運輸通道經(jīng)俄羅斯的西伯利亞，要走上15天至20天。而“泛歐亞鐵路干線”開通后，從歐洲到中國只需8天。

　　納格馬諾夫透露，“泛歐亞鐵路干線”鐵軌新建部分的總造價約為40億美元，全部費用均由哈薩克斯坦負(fù)責(zé)籌集。納格馬諾夫稱，一期工程預(yù)計于2010年前完成，屆時干線的年貨物運輸量可達(dá)3500～4000萬噸。而二期工程完工后，“泛歐亞鐵路干線”的年貨物運輸量可增至1億噸。經(jīng)過哈方的積極斡旋，目前，伊朗和土耳其均表示支持該方案，而哈薩克斯坦與土庫曼斯坦的談判也正在緊張地進(jìn)行之中。納格馬諾夫滿懷信心地說：“哈土就‘泛歐亞鐵路干線’的談判一定會成功，因為此方案對土庫曼斯坦同樣有利。”

　　據(jù)記者了解，中國和哈薩克斯坦自上世紀(jì)90年代初正式開通經(jīng)由阿拉山口———德魯日巴國際鐵路聯(lián)運(中哈邊境鐵路口岸在中方一側(cè)的叫阿拉山口，在哈方一側(cè)叫德魯日巴)后，在中哈兩國領(lǐng)導(dǎo)人及政府的關(guān)心下，經(jīng)過中哈鐵路部門的共同努力，口岸貨物運量持續(xù)大幅度增長，已經(jīng)由1993年的年運量57萬噸發(fā)展到2003年的年運量752萬噸，增長了12倍，預(yù)計2004年的貨運量將增加到920萬噸。貨物運輸量的迅速增長恰恰說明了開辟“泛歐亞鐵路干線”的商業(yè)前景。

　　與目前運行的歐亞鐵路干線相比，這條“泛歐亞鐵路干線”有著運距短、耗時少、輻射面廣、鐵路沿途自然條件好等特點。此外，“泛歐亞鐵路干線”的東西兩端各連接著太平洋與大西洋兩大經(jīng)濟(jì)中心，這些地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，但空間容量小，資源缺；而其遼闊狹長的中間地帶亦即亞歐腹地，特別是中國中西部、中亞、西亞、中東地區(qū)，這一地帶雖經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，交通不夠便利，但空間容量大，資源富集，開發(fā)前景好，開發(fā)潛力大。“泛歐亞鐵路干線”的建成必將有利于促進(jìn)沿線國家的經(jīng)貿(mào)合作，對于亞歐兩大洲經(jīng)濟(jì)走廊的形成具有重要的現(xiàn)實意義。

　　對于發(fā)展中的中國而言，這條鐵路干線將使我國與中亞的聯(lián)系更加緊密。該鐵路干線對帶動我國西部大開發(fā)，推動我國企業(yè)開拓中亞市場都有著不可忽視的積極作用。特別是新疆作為中國與哈薩克斯坦接壤的地區(qū)，是哈國通往中國沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的通道。

　　可以說，“泛歐亞鐵路干線”具有重要的經(jīng)濟(jì)價值和戰(zhàn)略意義，它將帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益，這是沒有人會懷疑的。但一些業(yè)內(nèi)人士對在如此短暫的幾年時間內(nèi)完成這一巨大工程還是感到擔(dān)心。如何協(xié)調(diào)與鐵路過境國的關(guān)系？如何盡快籌到所需資金？如何處理與其他歐亞運輸鐵路的關(guān)系？這都是哈薩克斯坦方面所要面臨的問題。

　　目前，資金問題仍是使“泛歐亞鐵路干線”早日投入運營所必須解決的重要問題。雖然哈政府把該項目的資金籌措問題主動承擔(dān)下來，但由于哈本國財力有限，單憑哈一國力量是不可能解決該干線的資金問題的。哈鐵路部門負(fù)責(zé)人耶.阿坦庫洛夫日前透露：“‘泛歐亞鐵路干線’除第一段工程320公里鐵軌的鋪設(shè)籌到資金外，其他資金目前尚未到位。我們希望，該項目能吸引哈薩克銀行和國外銀行的投資，包括私人銀行的資本。到目前為止，我們已同歐洲復(fù)興發(fā)展銀行達(dá)成初步協(xié)議，第一段鐵路的建設(shè)不久便可動工。”看來，要看到“泛歐亞鐵路干線”實現(xiàn)全線通車，我們還需要一定的耐心。

　　“歐亞運輸走廊”背后的利益之爭

　　長久以來，俄羅斯憑借著自己的地緣優(yōu)勢一直處于歐亞運輸走廊的樞紐地位，這一地位一直未被動搖過。而“泛歐亞鐵路干線”投入運營后，這就將是一條獨立于俄羅斯之外的歐亞運輸走廊。“泛歐亞鐵路干線”將不可避免地與經(jīng)過俄境內(nèi)的所有歐亞運輸線路產(chǎn)生競爭關(guān)系。

　　正是因為這一點，哈薩克斯坦提出的這個方案及中哈兩國政府今年5月簽訂的《兩國鐵路運輸合作協(xié)定》引起俄羅斯一些人士的關(guān)注。

　　近日，俄某媒體發(fā)表文章稱，“從哈薩克斯坦里海之濱到中國的鐵路干線，是一座連通歐亞的新橋梁，將根本改變整個亞洲的地緣政治”。文章分析道：“這條新鐵路使得中亞國家的礦產(chǎn)既可通過伊朗進(jìn)入波斯灣，又可通過中國進(jìn)入太平洋。通常說，中亞是一個裝滿寶石的匣子，而這條新鐵路干線就是開啟這個匣子的鑰匙。這條新鐵路將成為俄羅斯鐵路的主要競爭對手。”

　　近幾年，圍繞“建設(shè)歐亞運輸走廊”問題，國際社會提出過形形色色的方案。各提議方都千方百計表白自己的方案是如何的快捷、經(jīng)濟(jì)、有前途。但各方案的本質(zhì)區(qū)別就一條：從哪里走？作為交通運輸大國，俄羅斯從心底不愿意看到這條富含戰(zhàn)略意義和經(jīng)濟(jì)利益的“生財之道”生生被別人奪走。2003年初，俄羅斯的西伯利亞大陸橋新開通了東方港———阿拉木圖的集裝箱列車，俄欲以此來增強(qiáng)西伯利亞大陸橋的吸引力。此外，俄又拉著印度、伊朗等國提出了“北—南”國際運輸走廊方案，準(zhǔn)備搞一個北起圣彼得堡、南至孟買的包括公路、鐵路、海運等多種運輸形式的運輸走廊。俄所做的一切努力，都是為了提高從本國境內(nèi)通過的歐亞運輸走廊的競爭力，避免他國節(jié)外生枝。

　　與此同時，歐美等國又提出了“歐洲———高加索———亞洲運輸走廊”(TRACECA)計劃，致力于修建歐洲———黑海———高加索———里海———中亞運輸走廊。該計劃由歐盟提供技術(shù)支持，并由歐盟推動國際金融機(jī)構(gòu)提供貸款。自1993年5月該計劃出臺至今，歐盟對該計劃的投資超過1億美元，國際金融機(jī)構(gòu)的累計投資近10億美元。對歐盟來講，既可通過該計劃力求在政治上擴(kuò)大對中亞和外高加索地區(qū)的影響，又可在經(jīng)濟(jì)上進(jìn)入這個資源豐富的能源產(chǎn)地。對高加索及中亞地區(qū)國家而言，發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施是其融入世界經(jīng)濟(jì)一體化的重要步驟，而且，新運輸走廊的開辟在客觀上也可擺脫對俄羅斯的傳統(tǒng)依賴。由于該走廊既能繞過俄羅斯又不經(jīng)過美國人眼中的“邪惡軸心”伊朗，所以該計劃得到了美國的默許。

　　于是，在中亞和里海地區(qū)能源爭奪的同時，俄羅斯與歐美等國在“歐亞運輸走廊”的走向問題上也在明爭暗斗著。這場爭斗雖不如石油管道之爭那樣引人注意，但這場“運輸走廊”之爭的激烈程度絲毫不遜于能源大戰(zhàn)，而且還一時難分勝負(fù)。

　　鏈接：新舊“歐亞大陸橋”

　　“歐亞大陸橋”通常指俄羅斯的西伯利亞鐵路。沙俄政府時期，為了把相距遙遠(yuǎn)的東西部連接起來，俄方修建了西伯利亞大鐵路。這條鐵路東起太平洋沿岸的符拉迪沃斯托克(海參崴)，西至烏拉爾山東麓的葉卡捷琳堡，全長9446公里。從1891年起，這條鐵路從東西兩端同時開工，于1905年建成通車，成為橫貫歐亞大陸的交通大動脈。此后，為加快開發(fā)西伯利亞和遠(yuǎn)東地區(qū)，蘇聯(lián)政府決定修建第二條西伯利亞鐵路(貝阿鐵路)。這條新鐵路西起西伯利亞大鐵路的泰舍特站，經(jīng)勒拿河畔的烏斯季庫特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆爾州的滕達(dá)、哈巴羅夫斯克(伯力)邊疆區(qū)的烏爾加爾、共青城，直到日本海沿岸的蘇維埃港，全長4275公里。在蘇聯(lián)鐵道兵部隊的努力下，1984年底貝阿鐵路竣工，1985年正式通車。

　　“新歐亞大陸橋”是相對舊歐亞大陸橋而言。它東起太平洋西岸連云港等中國東部沿海港口，西可達(dá)大西洋東岸荷蘭的鹿特丹、比利時的安特衛(wèi)普等港口，橫貫亞歐兩大洲中部地帶。它的東端直接與東亞及東南亞諸國相連；它的中國段西端，從新疆阿拉山口站換裝出境進(jìn)入中亞，與哈薩克斯坦德魯日巴站接軌，西行至阿克套，進(jìn)而分北中南三線接上歐洲鐵路網(wǎng)通往歐洲。

　　北線：由哈薩克斯坦阿克套北上與西伯利亞大鐵路接軌，經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭通往西歐及北歐諸國。

　　中線：由哈薩克斯坦往俄羅斯、烏克蘭、斯洛伐克、匈牙利、奧地利、瑞士、德國、法國至英吉利海峽港口轉(zhuǎn)海運或由哈薩克斯坦阿克套南下，沿吉爾吉斯斯坦邊境經(jīng)烏茲別克斯坦塔什干及土庫曼斯坦阿什哈巴德西行至克拉斯諾沃茨克，過里海達(dá)阿塞拜疆的巴庫，再經(jīng)格魯吉亞第比利斯及波季港，越黑海至保加利亞的瓦爾納，并經(jīng)魯塞進(jìn)入羅馬尼亞、匈牙利通往中歐諸國。

　　南線：由土庫曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗，至馬什哈德折向西，經(jīng)德黑蘭、大不里士入土耳其，過博斯普魯斯海峽，經(jīng)保加利亞通往中歐、西歐及南歐諸國。