本報記者 趙憶寧 印度報道

　　印度正在迎頭追趕

　　長期以來，資金短缺成為制約印度發展的重要因素，在獲得國際銀團的貸款資金后，印度在公路以及電力等基礎設施領域，旋風似的鋪開攻勢兇猛的規劃與實施。

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　　首先是電力建設。自1991年印度的電力產業開始開放私人投資，如Tala Electric Co. Calcutta Electric Supply Co. 等公司，可取得執照以發送與分配電力，但95％以上的電力產能所有權仍集中于政府手中。

　　由于近些年制造業的發展，特別是私人部門投入生產造成電力供應嚴重不足，如第八個五年計劃��1992-1997年�犽娏Σ蛔�41％；2001-2002年達到需求高峰為95��757MW。

　　政府鼓勵私人資本在基礎設施領域投資，比如能源、電信、高速公路等。首先是放寬外商投資比例，從最早的外商必須少持有10％-49％的股份，到1995-1996年私有化之后，外資的比例沒有了限制。其次是進入這些領域的投資將獲得政府在稅收方面的優惠，特別是所得稅方面的優惠。印度的個人所得稅在10％-33％之間，公司稅在35％。如果在基礎設施領域的投資，大約可以得到20％左右的稅收優惠。

　　私人投資進入發電領域，只要獲得州電力局的核準即可直接賣電給消費者；電廠的實際燃料費用采取變動稅率；降低進口電廠設備的關稅；電廠允許100％的外國人投資；小于10億盧比(約美金2300萬元)的電廠計劃不需經過外國投資推廣局的核準。

　　在公路方面，由世界銀行等多邊貸款機構提供資金支持，印度正在大規模地修建公路，共有三條主要道路。其中包括“金四角”(Gold Quadrilateral)工程于四年前啟動，全長5846公里，連接印度四個主要城市：德里、孟買、欽奈和加爾各達，總投資超過2505億盧比(約55.67億美元)。包括修建高速公路、橋梁、鐵路橋、城區高架路、立交橋、輔道建設、路邊配套設施等。另外，聯結北部與南部走廊公路，從克什米爾到克拉拉邦7300公里的公路也正在修建中。第三條道路是從阿挲木到古基拉特邦東西走廊的聯結公路。

　　目前“金四角”工程進展的情況是，從德里到加爾各達的1453 公里，完成大約325 公里；欽奈到孟買段1290 公里，只完成360 公里；從加爾各達到欽奈1684 公里只完成340 公里；德里到孟買1419 公里完成890 公里。

　　在印度的國內旅行期間，我們看到了由印度國家高速公路局負責正在施工的“金四角”工程。據說前印度政府希望該工程到2003年12月竣工。但是，工地上施工人員并不多，推土機停在施工現場，沒有熱火朝天的景象。由于征地、拆除建筑物、挖樹、清除非法占地者和移植電線桿等原因，延遲了“金四角” 的完工竣工日期。印度國家高速公路局負責人認為：“在預定的完工日期內完工是不可能的�！�

　　參與印度“金四角”道路施工有兩家外國公司，除了俄羅斯的Centrodorstroy公司之外，還有中國某公司參與了從德里至加爾各答路段的建設。印度媒體曾批評這兩家公司僅完成了200多公里總承建長度中的5公里。 中國公司在印度遇到了什么情況？被稱“中國長城”的這家公司，2002年3月份與印方簽訂合同，負責離首都德里不太遠的從Shikohabad 到 Etawah 的路段。200公里的建設路段，只有60公里的路段上建筑及其它障礙物基本上已被清除，除此之外的路段，印度國家公路局還在進行艱苦的征地談判。該公司的一位工程師說：“我承認，進度比預期的要落后很多，但我們有什么辦法？這里的條件不同。我們被告知進口的貨物30天內就會到達，結果90天后才到；施工現場的拆遷要花費那么多的時間，在中國，這些事情一夜就可以搞定，造一座橋需要那么多的手續！”

　　事情就像一條不斷流動的河流，各種原因以無限的方式在起作用。從目前看，假定印度民主制度是不變定量因素，而資金的缺乏是動態變量因素，雖然議會民主會增大印度的建設成本，拖延建設速度，但是在變量因素——資金——發生變化的情況下，尚沒有看出何種決定性因素的出現不會使“中國奇跡”在印度再次上演。一旦印度獲得改善了的基礎設施，加上已經具有的軟件的優勢和正在發展的制造業，下一輪“中印比較”中誰能最后勝出，這將是在可以預期的時間內即將揭開的謎底。

　　私有化浪潮中的民航市場

　　航空業是一個資本密集型行業，印度的民用航空業在獨立初期是由國家壟斷的，由于經營不善，連年虧損，在“效率和安全”性上一直列于世界航空公司的末位。從美國來的同行者就曾表示害怕乘坐印度航空公司的飛機。

　　從德里到孟買，我們乘坐的是Jet Airways(捷達航空)的班機，寬敞舒適的747飛機，航空小姐標準化的服務，并不遜色中國國際航空公司的水準。沒有想到的是，Jet Airways竟是一家私人公司！

　　目前，印度最大航空公司共有四家，其中India Airways(印度航空公司)是國有公司，有54架飛機，其規模最大。由于沒有盈利動機，不追逐利潤，效益損失很大，據說一直在賠錢。Jet Airways則是最大的私人航空公司，另外兩家私人公司是Sahara、East West。國有的India Airways與私有的Jet Airways控制著近90％的國內航空客運市場。據印度《商業標準》報道，2002-2003財年，通過正在運作的60個機場的國內乘客達2920萬人，國際乘客達1480萬人。印度全國客運量大致相當于北京機場年乘客量的水平。Jet Airways在2002-2003財年的客運量達到630萬人次，比上一財年的580萬人次增長了8.6％。

　　Jet Airways也是第一家進入航空運輸的私人公司，在進入的初始階段只有3架飛機，10年之后已經擁有24架飛機。印度人似乎更愿意選擇Jet Airways航空公司，因為他們的服務好。在機場詢問一名等待的乘客：“印度政府是否認為民航市場向私人開放不安全？”這位乘客回答：“我認為私人航空公司比國家航空公司更安全，他們的管理非常好。”

　　1990年代中期印度私有化過程中，政府積極推動航空業私有化，當初政府的設想是，國有企業已經具有了市場權力，政府的作用是要制衡它，防止國有企業侵占消費者的利益。在此背景下，印度政府開始允許私營公司參與航空業的經營，為這一市場引入了競爭機制。出現了Jet Airways、Sahara與East West等私人航空公司進入。

　　但是印度航空業私有化的過程并非一帆風順。

　　首先是出賣國有股份的失敗。前印度政府計劃出售India Airways 60％的股權，目的是通過企業私有化，到2002年3月為政府籌得25.5億美元的資金。未預料到的是，包括一些政治團體、工會和媒體在內的多方面都強烈反對印度航空公司私有化。反對黨抨擊私有化，印度前財長奇丹巴拉姆寫給《今日印度》雜志的信中說，計劃減資的27家國有企業還沒有一家私有化，明年也不會有一家成功。印度減資部官員曾表示，他們有信心在2001年年底之前完成至少6家國有企業股權的出售。

　　其次是印度最大的私人企業塔塔集團(Tata Group)，在各種勢力的反對下沒能成功進入航空領域。在印度沒有人不知道塔塔集團，它以鋼鐵、化工起家，但現在經營領域幾乎無所不包，電信運營業也在其中。印度政府希望他們能夠購買印度航空的股份，而不是“另開張”。

　　按照印度政府的規定，私人公司無論是進入哪一個領域，必須要有外商的股份，這是先決條件。世界上大多數航空公司都面臨所有權限制，即本國航空公司的外國投資所有權份額不能超過25％或49％，印度為26％。Tata選擇了新加坡航空公司為伙伴，取名為Tataxin。雄心勃勃、高姿態進入的氣勢首先嚇壞了先進入者——購買40架飛機；在重要城市修建自己的機場；承諾機票價格下降等等。

　　印度的朋友告知，先進入的三家私人航空公司也加入反對Tata進入的行列，他們害怕失去市場份額。鑒于Tata進入電信業導致通話價格下降的事實，有理由認為Tata也將會把機票價格壓下來。印度朋友告知：“實際上，全世界最貴的國內旅行機票在印度，沒有任何的折扣�！蔽覀儚牡吕镲w到孟買只有1.5個小時的飛行距離，相當于北京飛往上海，公務艙票價265美元，經濟艙票價185美金，外加5％的稅。印度朋友告知：“雖然有三家私人公司進入航空業，但是機票價格沒有下降，三家私人公司和印度航空公司聯合起來形成價格寡頭壟斷�！痹诼撁藟艛嗟臓顩r下，消費者仍然沒有得到充分競爭的好處。

　　最終，新加坡航空公司宣布放棄購買印度航空公司的股權，Tata因為失去了合作伙伴，已無力繼續標購India Airways。印度減資部長舒利表示，這對希望航空公司私有化的印度政府是個打擊，并批評反對者說他們嚇跑了投資者。

　　私人公司進入航空，政府又是如何監管的呢？印度朋友告知：“在進入的公司中，曾有一家航空公司和黑社會有關系，政府調查后馬上關閉了他們的公司�！�

　　所有權限制已成為航空自由化和航空公司國際化中的一個焦點。中國與印度相比，航空公司的絕大多數所有權掌握在政府手里。航空市場的效率是建立在無效率航空公司失敗的基礎上的，如果政府允許市場充分發揮作用，就意味著在實力較弱的航空公司破產時，政府將損失其投資。在市場經濟條件下，當政府同時是市場競爭者的所有者時，它就可能面臨這樣的兩難境地。中國航空公司正處于股份化的進程之中，下一步應當考慮的是減少政府在航空公司中的所有權份額。這就是印度航空業帶給我們的啟示。