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文／詹小洪
韓國人希望，高速鐵路的開通，能成為韓國邁入國民人均收入達2萬美元的全民富裕社會的契機
今年4月1日,韓國高速鐵路(Korea Train Express,簡稱KTX)正式開通了。 據韓國媒
體說,KTX構想于全斗煥時期、實際計劃于盧泰愚時期、開工于金泳三和金大中時期、開通于盧武鉉時期,預計最終完成于2010年。被韓國媒體稱之為“檀君(據說是韓民族的創始人,其地位類似于華夏民族的炎黃帝)以來韓國最大的‘國策工程’”。由于KTX從1992年6月正式開工到2004年4月1日開通,竣工時間一再推延,費時12年;工程費用一再追加,由最初5萬億韓元的預算漲至開通為止實際耗費的20萬億韓元(約120億美元),加之十幾年間工程曾受司法調查,涉及傭金收受、賄賂官員和政界人士,并曾有人被捕,故又被指責為“檀君以來最大浪費,最大不正之風的工程”。但是作為繼法國、德國、意大利、日本之后,韓國成為世界上第5個擁有高速鐵路國家的事實,還是足以使韓國上下自豪的。
KTX分東西兩條線,東線是KTX的主線,漢城——釜山420公里;西線是漢城——木浦。目前開通的僅是第一期工程,尚未全線鋪設高速鐵軌,時速為一小時300公里,由漢城——釜山由原來的4小時10分降至2小時40分;第二期工程將于2010年完成,全線將鋪設完高速鐵軌,時速將達350公里,漢城——釜山會再提速至1小時56分種。屆時KTX將像地鐵那樣每隔15分鐘發趟車,僅需一天時間就可走遍韓國10萬平方公里的國土(相當于我國浙江省)。KTX開通后,將使韓國民的“時間生活圈”逐漸擴大,大大提高國民的辦事效率,過去出差需要一夜兩天以上的公司職員現在可以當天完成出差任務。KTX開通將有效提高韓國土的利用效率,給國民的經濟活動、文化、觀光、休閑帶來很大的變化,很大程度上縮小地區之間的經濟社會發展不平衡。KTX主要承擔客運任務,原來的常規鐵路則以貨運為主,將極大緩解韓國物流的瓶頸現象。
KTX是通過國際招標建成的浩大工程。1992年KTX招標時,有日本新干線、德國西門子、法國阿爾斯通公司競標。由于絕大多數韓國民眾對日本無好感,恨屋及烏,強烈反對使用新干線,當局考慮到民族感情,也就早早地淘汰了新干線。經過激烈的競爭,最后1994年韓國終于宣布由法國阿爾斯通公司中標。在KTX建設的10年間,近千名韓國鐵路工程技術人員到法國受訓,400多名法國人在韓國工作。法國負責提供設備及維修、鐵路營運協助等服務。在第一批投入運營的KTX子彈頭型列車中,法國阿爾斯通公司制造了12輛,余下的34輛由韓國LOTEM公司基于阿爾斯通轉讓的技術,并逐步提高配件的國產化比重而制造的,據說列車的國產化程度達到了94%。這一代列車是KTX第一期工程運行的列車,時速達到300公里。而由韓國自行研制的“下一代韓國型高速電鐵(GT高速鐵)列車”已經試驗成功,將在第二期工程竣工時投入使用,時速將達350公里,韓國經濟界稱之為“鐵軌上的飛機”。
至今在韓國國內外都有對招標時,過早淘汰日本新干線的遺憾。韓國《東亞日報》比較了1965年開通的東京——大阪的新干線與漢城——釜山的KTX,除票價新干線是KXT的三倍外,但路程更遠(前者552公里,后者420公里),運行時間前者還比后者少兩分鐘,質量更是新干線穩定、安全。日本業界婉惜地說:“僅從地形特點上看,韓國也非常適合于上新干線,但由于歷史問題,我們失去了發揮實力的機會�！倍谛藿ǖ呐_灣高速鐵路采用了日本新干線,臺灣一家媒體說,對法國來說,為韓國建造高速鐵路是一個全新且復雜的事情:兩國距離遠,語言文化完全不同,而且地理條件差異太大。法國平原居多,而韓國施工難度極大,遂道占高速鐵路的一半路程。在韓國,我還看到有媒體文章談到了目前中國上海至北京高速鐵路國際招標的爭論。
KTX開通一個多月來,效果并不理想,乘客上座率不到一半,頭3天里,小事故還不斷。加上KTX票價比常規列車貴一倍,KTX開通后又大大減少了常規列車的發車次數,并增加了常規列車的停靠站點,使“快車變成了慢車”。引起了普通國民的不滿,認為“鐵道部不惜犧牲普通市民的利益,追求高速列車的利益”。還抱怨KTX上的座位窄、服務差等等不一而足�；ヂ摼W上甚至出現了“反高鐵論壇”。
但抱怨歸抱怨,韓國內還是掀起了空前的KTX熱。今年韓國鐵道大學招生競爭比例是19∶1,尤其是鐵道經營信息系競爭率為38∶1。鐵道部計劃招收350名KTX乘務員,結果竟有4651人報名,為13∶1。規定學歷為高中畢業,可應聘者中一半以上有大學學歷,其中研究生以上和留學歸國的也有近100人。還有33名應聘者是“空姐”。韓國代總統高建更希望KTX的開通成為韓國邁入國民人均收入達2萬美元的全民富裕社會的契機。
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