劉桂山

　　近年來，世界航空業流年不利。世界經濟不景氣、9·11事件、伊拉克戰爭等等，使航空業遭受接二連三的打擊。2002年全球民航業虧損達130億美元；2003年已經過去了近8個月，民航業業績仍乏善可陳。然而，就在大航空公司苦苦掙扎之際，經營短途航線的歐洲低票價航空公司卻經營紅火，可謂“風景這邊獨好”。

　　以歐洲最大的低票價航空公司愛爾蘭瑞安航空公司為例，其2001年和2002年的載客量分別上升38%和39%，盈利分別為1.11億英鎊和1.72億英鎊。今年第一季度，該公司又新開了50條航線，載客量上升了48%，今年第一和第二季度稅后利潤分別為3367萬英鎊和4500萬英鎊。同時，該公司的股票價格也在不斷攀升。歐洲其它一些低票價航空公司的經營情況也普遍較好。相比之下，歐洲最大的航空公司英國航空公司今年第二季度稅前虧損達到創紀錄的4500萬英鎊。目前，英航的負債額達60億英鎊，比該公司的市場價值高出2倍。英航已于去年7月將其短途航線業務部門賣給了一家低票價公司。

　　在全球航空業陰云籠罩的情況下，低票價航空公司何以能夠一枝獨秀？分析家們指出，低票價航空公司的最大特色在于價格低廉和快捷方便，因此在短途航線競爭中占盡優勢。這些公司不提供機上服務，一般利用各種較小型飛機把乘客運到目的地，票價低得令人難以置信。例如，有些航空公司從英國飛往歐洲大陸一些城市的票價只有15英鎊，而一些大公司相同航線的票價高達200-300英鎊。同時，低票價航空公司的飛機往返頻率高，給乘客提供了很大的方便。由于經受不住低票價航空公司的激烈競爭，一些大公司如英國航空公司和德國漢莎航空公司等已被迫撤出某些短途航線。

　　低票價航空公司的經營機制則為其低票價競爭手段提供了保障。瑞安和其它一些低票價航空公司只使用一種型號的飛機，從而大大降低了人員培訓和飛機的維修保養成本。這些航空公司還盡最大努力提高飛機的使用效率。例如，有一家公司的飛機一天內可以在某條航線上往返8次，每次在地面停留的時間不超過30分鐘。這些公司還通過與保險公司以及燃料和其他供應商談判，盡可能降低支出。用瑞安公司總經理奧利里的話說，低票價航空公司的取勝之道就是“讓價格說話”。

　　從某種程度上講，全球航空業的不景氣也為低票價航空公司提供了“機遇”。9·11事件后，歐洲許多機場為了吸引旅客，紛紛與低票價航空公司談判著陸權，歡迎其航班飛機惠顧。奧利里說：“其中的一些機場在9·11之前根本不會理我們。”瑞安公司能在一個季度內新開辟50條新航線就足以說明問題。

　　當然，低票價航空公司的運營有其自身的規律和市場，國際大航空公司不能簡單地與之類比。低票價航空公司的情況也不能代表整個航空業的趨勢。但是，這些航空公司畢竟給當前暗淡的世界航空業投射了一縷亮光。