本報(bào)記者汪靜

　　5月22日，新加坡貨運(yùn)航空公司的747-400大型貨機(jī)將“造訪”廈門航空港，此舉標(biāo)志著中國政府首次向外國航空公司開放“第五航權(quán)”。

　　所謂“第五航權(quán)”，就是經(jīng)中國政府批準(zhǔn)，允許外國航空公司飛機(jī)經(jīng)停中國境內(nèi)某點(diǎn)

上下旅客或貨物，再轉(zhuǎn)往第三國。以新航的貨機(jī)為例，它執(zhí)飛新加坡經(jīng)我國廈門、南京到美國芝加哥的航線，并在廈門、南京擁有裝卸國際貨物的權(quán)力。

　　本來，這次激動人心的首航是安排在4月1日，但由于新航貨機(jī)回程路線要經(jīng)過戰(zhàn)火紛飛的中東地區(qū)，出于安全考慮，新航“極不情愿”地推遲了首航日期。

　　但是，新航“兵馬未動”，中國的航空公司卻已經(jīng)“心神不寧”，其中的原因，要從“第五航權(quán)”開放背后的一系列隱情說起。

　　以退為進(jìn)

　　如果自己無力開發(fā)“礦山”，而市場又出現(xiàn)了短缺的話，為什么不讓別人來做呢？

　　根據(jù)中美航權(quán)協(xié)議，美方的每周54班的航權(quán)已使用完畢，美國聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹等貨運(yùn)航空公司已經(jīng)開始轉(zhuǎn)借菲律賓等國的“第五航權(quán)”向我國增加貨運(yùn)航班。但截至3月31日，國內(nèi)新的夏秋航班時刻執(zhí)行時，中國仍有6班的航權(quán)尚未使用。用業(yè)內(nèi)人士的話說：“閑置就意味著浪費(fèi)。”

　　另一方面，中美之間的貨運(yùn)航線，卻一直運(yùn)力不足。在東部沿海地區(qū)，由于當(dāng)?shù)仄髽I(yè)與美國高新技術(shù)企業(yè)有較高的關(guān)聯(lián)度，中美貨運(yùn)航線運(yùn)力不足已經(jīng)成為制約當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。

　　這兩個問題擺在一起，答案似乎已經(jīng)出來了：加大投資，增加運(yùn)力，盤活資源。但是在航空業(yè)，從來就沒有這樣簡單的問題。

　　從1990年起，國內(nèi)與歐洲(歐盟加上瑞士、挪威和冰島)的航空貨運(yùn)量年均增長率按噸計(jì)算已超過了20%，同期中美之間的航空貨運(yùn)增長率也達(dá)到19%。現(xiàn)在，中國國內(nèi)的航空貨運(yùn)市場僅次于美國，為世界第二。

　　然而，在這段期間里，國內(nèi)的航空貨運(yùn)企業(yè)卻沒有跟著“狂飆突進(jìn)”。目前，國內(nèi)僅有11架全貨機(jī)(其余為機(jī)腹載貨：即利用客機(jī)底部載貨的“客貨混用機(jī)”)，相當(dāng)于新航一家的全貨機(jī)數(shù)量。民航總局相關(guān)負(fù)責(zé)人指出：國內(nèi)航空公司的運(yùn)力只能滿足三分之一的市場需求，約有三分之二的貨物運(yùn)力都被周邊國家航空公司消化了。中國民用航空協(xié)會秘書長陳自業(yè)認(rèn)為，是長期以來的“重客輕貨”，直接導(dǎo)致了國內(nèi)航空貨運(yùn)運(yùn)力不足的現(xiàn)狀。

　　另外，國內(nèi)航空公司的經(jīng)營水平，也讓“加大投入”的話缺少底氣。以上海-新加坡往返航班為例，新航的平均票價(jià)為5000元，國內(nèi)航空公司票價(jià)在3000元左右，新航可以保證上座率90%，國內(nèi)的航空公司的上座率卻僅在50%左右，甚至是20%～30%。這又說明了什么呢？

　　既然不能浪費(fèi)資源，也不能勉強(qiáng)上馬，兩難之下，似乎只有民航總局出面，才能找出解決之道。

　　去年12月，中國民航總局局長楊元元與新加坡民用航空局簽署了擴(kuò)大兩國民用航空合作與服務(wù)的備忘錄，把向新加坡航空公司開放第五航權(quán)作為合作內(nèi)容之一。用楊元元的話說，這是“通過競爭和市場的辦法促進(jìn)行業(yè)的發(fā)展，并為國家的總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供服務(wù)和支持。”

　　就是這個決定，在業(yè)內(nèi)引起了不小的震動。

　　公平交易？

　　航權(quán)利益對等，國家利益對等，企業(yè)利益卻并不對等

　　根據(jù)中新雙方簽訂的協(xié)議：“新航由目前飛中國內(nèi)地6個城市，再增加9個城市，而中國的航空公司，在國內(nèi)任何一個城市，都可以始發(fā)新加坡。同時增加客運(yùn)和貨運(yùn)的噸位和數(shù)量。第五航權(quán)上，中國的航空公司可以在新加坡上客，然后飛往其他地區(qū)，中方也將在貨運(yùn)上，給予新航第五航權(quán)的變動。”

　　有國內(nèi)航空公司認(rèn)為，在這個“以物易物”的交易中，航權(quán)利益對等，國家利益對等，但中國的航空公司實(shí)際上是吃了大虧。一家航空公司的相關(guān)人士甚至抱怨說：“這一次，航空公司成了地方利益與國家利益的‘犧牲品’。”

　　看看新航“沉甸甸”的榮譽(yù)箱，你就明白這是為什么了。可以說，國內(nèi)任何一家航空公司現(xiàn)在都不是新航的對手。去年，新航榮獲《投資者關(guān)系雜志》亞洲區(qū)獎中的5個獎項(xiàng)，包括最高榮譽(yù)獎———最佳投資者關(guān)系獎。今年，在《亞洲金融》雜志展開的年度最佳公司調(diào)查中，新航獲選為管理最完美、財(cái)務(wù)管理最佳及投資者關(guān)系最佳企業(yè)。據(jù)親眼見過新航貨運(yùn)中轉(zhuǎn)程序的人說，新航能將在中轉(zhuǎn)機(jī)場的兩班飛機(jī)，在時刻銜接、機(jī)坪位置銜接、貨物運(yùn)輸銜接等方面把握得恰到好處，所有中轉(zhuǎn)程序可以在半小時之內(nèi)完成，而同樣的過程對我們國內(nèi)的航空公司來講，可能需要2～3天時間。在這樣的差距下，國內(nèi)的航空公司幾乎不可能和新航“叫板”。

　　國內(nèi)航空公司們擔(dān)心，在自身貨運(yùn)實(shí)力不強(qiáng)的前提下，第五航權(quán)的開放“為國際貨運(yùn)廠商‘另謀新歡’提供了便利。”另外，據(jù)業(yè)內(nèi)相關(guān)人士介紹，目前中國開通的中美航線有兩種，一條是從北京或上海出發(fā)至美國舊金山；另一條是走北線，途經(jīng)白俄羅斯，阿拉斯加到美國的華盛頓，后者可以比前者節(jié)省近2小時。也就是說，新航一旦得到經(jīng)停廈門、南京的第五航權(quán)，就可以利用近距離航線，節(jié)省成本支出，樹立自己新的競爭優(yōu)勢。“而我們飛美國走極地航線，飛歐洲走俄羅斯，并沒有借道新加坡的可能性。”一位航空公司相關(guān)負(fù)責(zé)人不滿的表示，“況且新加坡是一座城市國家，與中國的開放力度不可同日而語。”

　　用心良苦

　　民航總局決定開放“第五航權(quán)”前，已是大大留有余地，既要實(shí)現(xiàn)“鲇魚效應(yīng)”，又不能對國內(nèi)的航空公司打擊過重。

　　國內(nèi)的航空公司苦在心里，但業(yè)內(nèi)人士還偏偏要一針見血地指出：“即使對方的開放力度再大，中國的航空公司也很難撈到好外。問題的關(guān)鍵是技不如人。”雖然內(nèi)地飛往新加坡的航線早已開通，但在中新貨運(yùn)量上，中國的航空公司一直未見起色。“新航將當(dāng)?shù)氐呢浳镞\(yùn)輸控制得相當(dāng)緊，國內(nèi)的航空公司根本無處下嘴。”

　　最近一份研究報(bào)告稱，使用第五航權(quán)的航班占新加坡樟宜機(jī)場升降量的近16%，這一開放力度在國際航空業(yè)都是首屈一指(英國倫敦的希斯羅機(jī)場相應(yīng)的數(shù)字只在3～4%；而美國機(jī)場平均數(shù)字更低至2%)，但這并沒有動搖新航在當(dāng)?shù)睾娇帐袌龅闹骺氐匚弧�來自亞太地區(qū)機(jī)場貨物管理者的資料證實(shí)：新加坡機(jī)場終端服務(wù)公司的最大股東是新加坡航空公司，而新加坡機(jī)場終端服務(wù)公司經(jīng)營新加坡樟宜國際機(jī)場經(jīng)貿(mào)部80%的貨物運(yùn)輸量。這種默契的“裙帶關(guān)系”，想必才是新航牢牢站穩(wěn)市場的主要原因。

　　其實(shí)，如果仔細(xì)觀察，你會發(fā)現(xiàn)，民航總局決定開放“第五航權(quán)”前，已是大大留有余地，他們既要攪動一池靜水，實(shí)現(xiàn)“鯰魚效應(yīng)”，又不能對國內(nèi)的航空公司打擊過重。對于“度”的把握可謂是用心良苦。

　　比如，在第五航權(quán)的開放地點(diǎn)方面，國際航空貨運(yùn)公司一直力爭深圳和上海，但這兩個城市卻被率先排除在外，中選的恰恰是貨運(yùn)量不是很大的廈門和南京。“南京距離上海只有兩小時車程，利用公路運(yùn)輸，基地航空公司(東航和上航)完全可以把持自己的貨源。”民用航空協(xié)會秘書長陳自業(yè)這樣分析。至于廈門，那就與當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)和對機(jī)場的規(guī)劃密不可分。“廈門需要，而且只需要第五航權(quán)。”

　　據(jù)廈門航空港相關(guān)人士介紹，廈門是國內(nèi)最缺跨洋航線的城市之一，有了直飛美國的貨運(yùn)航線，在吸引外商投資方面就增添了一個重要法碼。但如果由廈門直航美國的話，廈門本地的貨物填不滿大飛機(jī)，所以選擇第五航權(quán)，裝載三地貨物，可以避免運(yùn)力浪費(fèi)。廈門航空港的對外開放程度也將提升到新的層次，可以吸引周邊城市、周邊省份的越洋貨物，輻射范圍近到福州、汕頭，遠(yuǎn)至江西、浙江、湖南等省。

　　當(dāng)然廈門的“野心”不止于此，一位航空業(yè)人士分析說：“第五航權(quán)放開，必然伴隨貨物中轉(zhuǎn)量提高，這將成為廈門空港晉身國內(nèi)航空樞紐的有利‘跳板’。”在航空業(yè)內(nèi)，對于航空樞紐有這樣一個認(rèn)定尺度：機(jī)場飛機(jī)中轉(zhuǎn)量高于30%。因此，國內(nèi)還沒有哪個機(jī)場能真正稱得上是航空樞紐。

　　而航空樞紐是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“發(fā)動機(jī)”。國際機(jī)場協(xié)會(ACI)研究資料表明，每100萬航空旅客可為周邊區(qū)域創(chuàng)造1.3億美元的經(jīng)濟(jì)收益和2500個就業(yè)崗位。“從某種意義來講，廈門、南京兩地的開放只是‘試點(diǎn)’，并不意味著今后就完全放開。”據(jù)民航總局相關(guān)人士透露，這種開放可能是暫時的，隨著國內(nèi)航空貨運(yùn)實(shí)力的壯大，策略也會有所不同。”

　　“不論改革進(jìn)展到哪一步，利益需要航空公司自己去爭取。本土的航空貨運(yùn)如何在短時期內(nèi)壯大自己，這才是問題的關(guān)鍵。”一位航空業(yè)內(nèi)人士語重心長地說道。

　　相關(guān)航空業(yè)的8種航權(quán)

　　第一航權(quán)：飛越權(quán)。一國或地區(qū)的航空公司不降落而飛越他國或地區(qū)領(lǐng)土的權(quán)利。

　　第二航權(quán)：技術(shù)降落權(quán)。一國或地區(qū)的航空公司在飛至另一國或地區(qū)途中，為非營運(yùn)理由而降落其他國家或地區(qū)的權(quán)利，諸如維修、加油。

　　第三航權(quán)：某國或地區(qū)的航空公司自其登記國或地區(qū)載運(yùn)客貨至另一國或地區(qū)的權(quán)利。

　　第四航權(quán)：某國或地區(qū)的航空公司自另一國地區(qū)載運(yùn)客貨返回其登記國或地區(qū)的權(quán)利。

　　第五航權(quán)：為中間點(diǎn)權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)。某國或地區(qū)的航空公司在其登記國或地區(qū)以外的兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨，但其班機(jī)的起點(diǎn)與終點(diǎn)必須為其登記國或地區(qū)。

　　第六航權(quán)：某國或地區(qū)的航空公司在境外兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨且中經(jīng)其登記國或地區(qū)(此為第三及第四自由的結(jié)合)的權(quán)利。

　　第七航權(quán)：某國或地區(qū)的航空公司完全在其本國或地區(qū)領(lǐng)域以外經(jīng)營獨(dú)立的航線，在境外兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨的權(quán)利。

　　第八航權(quán)：某國或地區(qū)的航空公司在他國或地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)兩地間載運(yùn)客貨的權(quán)利(境內(nèi)經(jīng)營權(quán))。