-本刊駐美國特約記者李珍/文

　　曾雇員10萬、獨占世界航空業鰲頭的美國聯合航空公司要宣布破產，在外界看來的確不可思議，但卻早在業內分析家的預料之中。

　　在1988年至今不到15年的時間內，美國航空客運公司破產次數高達30次以上，僅TWA航 空公司就先后三次破產。業內專家認為，多數航空公司違背行業特殊規律盲目擴張，使得美國航空業長期以來深陷“膨脹-過剩-破產-重組”的惡性輪回。

　　在經濟擴張時期，旺盛的需求刺激航空公司紛紛訂購飛機以尋求更大的發展。但問題的關鍵是，訂購的飛機往往需要兩年之后才能交貨，而在飛機交貨時，高速發展的美國經濟要么已經減速，要么已經處于衰退之中，航空客運業自然也得跟著萎縮。新訂購的飛機此時不但派不上用場，且占用了企業應付衰退所需的大量資金，成為公司不折不扣的負擔。

　　2001年，美國航空客運業整體虧損77億美元，今年將進一步虧損90億美元，與2000年相比，今年的盈利率將下跌16%，盈利率估計要到2004年才能探底回升。另據航空交通協會的計算，從1947年到現在的55年時間內，美國航空業的總體凈盈利只有15億美元，凈利潤率為負0.1%，資本實際回報率為零。業內人士甚至開玩笑說，真正的好友不會勸朋友投資美國的航空業。

　　究其原因，分析家認為是美國航空業至今仍未找到防止盲目性膨脹和災難性價格競爭，使業內運營步入成熟軌道的正確途徑，以改造行業特點形成的弊端陋習。美國的航空業既是資本密集型行業，又是勞動力密集型部門，甚至還是高杠桿產業。一架飛機動輒上億美元，沒有雄厚的資本無法運營。一個駕駛員每月平均飛行80小時就可拿到年薪30萬美元的高薪，勞動力成本占資產的比例相當高。其他行業如果衰退停工，維持的費用相對要低，但一架飛機停飛后即使躺著睡覺，每月的維持費用也要高達50萬美元，據統計，美國航空業今天在西南部沙漠中擱置的飛機大小有上千架，維護費用之高可想而知。另外，航空業又是高固定成本的門類，任何一家航空公司的工人只要罷工12周，這家航空公司只有破產一條路。

　　美國航空業的這四大特點，使得美國航空公司各自使用的飛機種類或型號繁雜，兩個公司間的合并往往碰到維修部門的合并障礙而作罷。更為棘手的是，航空公司內工會力量的強大和門戶獨立，也使得人員合并的代價昂貴。這種種特殊因素，使得美國的航空客運業目前有大小公司30多家，在信息極為發達的今天仍在相互盲目競爭，業務高峰時，數家公司為了爭客源，能同時在利潤較高的航線上增開多次航班，從而形成嚴重的供過于求，進而導致了航空公司本身的大起大落。

　　美聯航的破產既有美國航空客運業弊端的共性，又有本身的特點。盡管“9.11”對聯航的打擊最為沉重，但聯航早在“9.11”之前就已種下了病根。早在1994年美聯航就曾面臨破產危機，為了擺脫困境，美聯航實施了雇員通過股份擁有企業的方案。如今，美聯航55%的股份歸本企業雇員所有，這導致了聯航的經營方針越來越向本公司的雇員傾斜，而顧客的利益降到了次要的地位，所以管理混亂，服務質量下降，從而導致大量客源流失。股市下跌更是使企業各部雇員為提高薪金打得不可開交。目前，美聯航的勞動力成本和整體成本，都是行業內最高的。

　　在破產保護的作用下，美聯航走出目前的困境并不難，最難的應該是聯航乃至美國的整體航空客運業，能否從世界航空客運史上這一最大的破產案中吸取教訓，脫胎換骨，摒棄弊端陋習，從而形成良性競爭，改變美國航空客運業的整體面貌。