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主持人：經歷了在破產邊緣幾個月的苦苦掙扎之后，美國第二大航空公司聯合航空公司最終沒能使出妙手回天之術，于12月9日向美國芝加哥法院申請破產保護。美國聯合航空公司的破產也成為美國歷史上最大的航空業破產案。今天我們關注的是美國和歐洲航空業，來到演播室參與話題討論的是中國人民大學的顧海兵教授。
據記者了解，近日我國民航總局收到來自美國聯合航空公司的函電，電文說：美國聯
合航空公司的破產并不意味著聯航關門倒閉，如果這次美聯航破產成功，全球最大的航空公司美洲航空公司也將緊隨其后申請破產。曾經風光一時的聯合航空公司為什么走到今天破產的境地呢？
威猛的體形，古銅色的皮膚，鮮明的標志，走到哪兒都能認出來這就是美國聯合航空公司。申請破產時，美國聯合航空公司的網絡可以飛往26個國家和地區。多年以來，美國聯合航空公司一直雄居美國航空業老二的位子，僅次于美利堅航空公司。然而2001年9月11日一架聯合航空公司的飛機被劫持后撞擊了世貿中心，聯航由此改變了它的命運。自從9·11恐怖襲擊以來，聯合航空31%的航班停飛，兩萬名員工失去工作。在過去一年半的時間里，聯合航空總共虧損多達30億美元。眼看著錢越賺越少、債務越壘越高，聯合航空申請了破產保護。
美國律師謝立霖：在美國破產并不意味著死亡或關門，其實聯航是想申請破產保護后可以不再償還債務，對企業意味著重組，重新開始。
在美國一些航空公司擔任法律顧問的謝立霖先生介紹說，聯合航空之所以走到破產這一步，不只是因為9·11。公司員工的工資太高，支出過多也是原因之一。
美國律師謝立霖：聯合航空公司的問題不是現在才有的，已經存在很多年了。聯航內部員工認購股票，現在55%的股份由員工持有，最大的股東是工會，工會經常代表員工要求公司漲工資。兩三年前，聯航就將飛行員的工資漲到了所有航空公司中的最高水平，比其他航空公司多出105%。
當初給員工漲工資的時候，聯合航空預計自己的事業會蒸蒸日上，并打算吞并美利堅航空公司，雄霸天下。沒想到美國政府拒絕了聯航的合并計劃，同時美國經濟突然下滑，結果聯航的如意算盤全部落空。截至2002年8月份，聯和航空已經欠下4億美元的債務。
美國聯合航空公司駐中國辦事處市場部邱小姐：即便是聯合航空公司有這種可能去申請破產法第十一章的保護，不會影響它在亞洲，尤其是在中國的業務。”
但是破產保護有利有弊，破產無疑將影響聯合航空公司的聲譽，導致公司股價暴跌。此前，為了避免破產，節約費用，聯合航空已經取消了飛行中供應的正餐，改為便宜的三明治。
主持人：美國聯合航空公司是美國市場里的第二大航空企業，這樣一個巨無霸航空，現在也面臨破產的境地，顧教授您對這件事情怎么看？
顧海兵：我覺得看到美聯航申請破產保護的新聞，我一點也不感覺到奇怪，因為實際上這正說明了市場競爭的魅力，因為在市場經濟條件，是一個充滿競爭的制度。在這樣的競爭制度條件下，應該說企業有生有死，優勝劣汰。在市場的競爭條件下，它只承認強和弱，它并不承認大和小，那么據我了解在美國這樣一個社會里面，每半分鐘就有一個新的企業誕生，同時大概每五分鐘又有一個企業倒閉，所以應該說企業的生老病死在市場經濟條件下還是非常正常的。
主持人：從另一個角度也可以認為，申請破產保護這個時候也是證明美聯航它經營已經到了非常非常危險的地步了，如果美聯航出現破產情況的話，會對整個的美國航空公司，對全球航空業的影響可能會出現在什么地方？
顧海兵：我認為美聯航申請破產保護這件事情，應該說對于美國的航空業并不會產生實質性的影響，剛才我講了，實際上任何一個產業，有的企業在不斷的新生，有的企業可能要面臨著死亡，所以一家企業的破產它并不意味著整個行業的破產，而整個這個航空運輸的這個產業，它依然還是一個處于朝陽的產業。
主持人：據我們了解，對于“9·11”事件的最直接受害者的航空業來說，申請破產保護已經不是什么新鮮的事情了，許多美國的大航空公司都在為盈利苦苦掙扎著，申請破產保護可以使得這些企業在短時間之內獲得喘息的機會。
減少的航班，漫長的等待，昂貴的費用。如果這些就是以后坐飛機旅行的未來的話，邁克·默爾這個坐飛機穿梭于美國各大城市間的商人，可能以后再也不會像原來一樣，每年坐200多次飛機了。
美國乘客邁克·默爾：我將盡可能地打電話來處理業務，減少坐飛機的次數。我想我的客戶也會理解我這么做的原因。
的確，大多數人都會理解不坐飛機或者少坐飛機的原因。但是，航空公司卻再也禁不起乘客的流失了，尤其是象邁克這樣的商務旅行乘客。美國航空運輸協會的調查顯示，疲軟的經濟，減少的航班和安全方面開支的大幅增加，將使今年以美國為最終目的地的乘客減少10%。乘客的大量流失和過多的航班，把一些航空公司推向了破產的邊緣。僅美洲航空公司一家，每天就有5000萬美元流失。
美國航空運輸協會大衛·斯坦普勒：沒人知道航空業還會有什么壞消息。國際航空業運輸協會發表的一份報告稱，在過去的一年，世界航空業共虧損180億美元，裁減了20萬名航空工作人員。美國航空公司的日子尤其不好過。合眾國航空公司2001年虧損18億美元，背負78.3億美元的債務；美利堅航空公司2001年虧損18億美元，今年上半年又虧損10多億美元；全球最大的航空公司美洲航空公司去年虧損21億美元，今年上半年又虧損8.5億美元。然而就在大的航空公司遭遇寒流的同時，2002年在美國又冒出了40多家小型航空公司，而且業績大都讓這些航空業的老字輩們羨慕不已。
另外，國際航空運輸協會預計，隨著全球經濟的好轉，航空業2003年有望回暖，全球航空運輸量將增加6%。
主持人：據了解，雖然這些美國的航空巨頭日子不好過，但是美國的小型航空公司卻很紅火，像美國西南航空、藍色噴氣等等。有人戲稱，美國航空業現在的狀況是，幾個大的航空公司倒下了，無數個小航空公司起來了。
副播：美國政府在9.11事件后，還許諾為航空業提供50億美元的貸款擔保，但由于所有航空公司都想分一杯羹，因此美國政府的“救火”行為被航空業形容為“杯水車薪”。
主持人：美國聯合航空公司本身就是通過前些年兼并重組之后所建立起來的一個巨無霸企業，在我們過去通常認為大規模的航空企業，在市場運作中間，抗風險能力比較強，安全系數比較高，那么從現在美聯航本身的經營情況來看，好像對于我們過去慣常的認識，需要一個重新來理解了是不是？
顧海兵：我們對很多問題的認識是隨著實踐的不斷變化而改變我們的認識，但是有一條是不變的，那就是創新是市場經濟的主流，應該說我們前些年比較注重規模的擴張，甚至我們認為航空運輸的市場，應該只有少數巨無霸企業來經營是最佳的模式，現在我們回過頭來看呢，這不一定適合實際情況的需要。大企業固然有大企業的優點，但是小企業實際上也是小企業的優點，就是小企業的靈活性，而大企業在他的經營當中，不可避免的有運營成本增長的這一面，比如說在管理和經營的協調方法，面臨著比小企業更加堅決的任務。
主持人：據了解，目前歐洲航空業也面臨著與美國航空業同樣的問題，比利時航空公司破產，瑞士航空公司已經申請破產保護。英國航空公司、法國航空公司和德國漢莎航空公司，這些歐洲的骨干航空公司，也被迫減少了他們收入的主要來源之一——飛往美國航線上的運力。為了改變現狀，歐洲的許多航空公司不得不尋找新的出路。本欄目記者聯系到了正在歐洲采訪的中國民航報記者羅先永先生。
中國民航報記者羅先永：我現在正在德國慕尼黑機場，我剛剛下飛機，是從上海飛往慕尼黑的727航班�，F在航空業出現了一種新的現象，以前歐洲航空公司多數是多元化經營，就是說他們不但經營航空運輸業，還經營為運輸業服務的，像維修業、餐飲業、信息技術等等這些，為了集中精力搞好航空運輸業，歐洲的絕大多數航空公司現在都剝離了為航空業服務的服務產業。
羅先生還介紹，歐洲大的航空公司已經推倒了原來的一味追求規模的競爭方式，它們已經把精力集中在怎樣能夠盈利上。還有一些歐洲航空公司，他們把美國航線上的運力，大部分轉移到航空業發展較快的亞太地區，來彌補歐洲到美洲地區航線上運力減少，給它們帶來的盈利的下降。
中國民航報記者羅先永：歐洲還有一個現象，就是低成本航空公司的崛起。因為這些低成本航空公司，運營成本比較低，它飛的航線主要是在歐洲大陸本身。它的發展速度都已經超過了歐洲大的骨干航空公司。
主持人：剛才民航報記者羅先永先生提到了，現在歐洲民航市場中出現的兩大趨勢，一個就是大的航空公司逐漸在剝離和運輸這個與主業無關的服務行業。第二就是一些中小型的航空公司迅速崛起了，透過這兩個現象，我們是不是能夠琢磨出未來世界航空市場的某種發展趨向？
顧海兵：我們任何一個小企業現在都在成長，成長以后也會面臨著很多問題，當你變成大企業的時候，又需要進行調整自己的戰略，所以我覺得歐洲出現的兩三個趨勢或者更多的趨勢，實際上是我們航空運輸市場對前一段時間一些經營誤區的一種修正，所以他非常的正常。
計渝：從您分析的這些情況是不是也可以作為我國航空業大變革、大發展的很重要的經驗可以借鑒呢？
顧海兵：如何降低我們的運營成本，就這點來說，中國的航空公司在運營成本上，也并非具有很大的優勢。比如說據我了解，中國一年的航空旅游人次才六千萬人次，中國所有的航空公司飛機加起來客機也就是四百多家，也比不了美國一家大的航空公司，但是我們用了多少人呢？據我了解我們用了十五萬人，用這么龐大的一支隊伍或者說養了這么一個龐大的員工隊伍，那么在這種情況下，很顯然我們的經營成本并不是偏低的，我們的原材料成本、維修成本、服務成本，甚至還有一些富于的成本，應該說這方面有相當大的潛力和空間，很需要降低我們的成本。
主持人：今天我們關注的是美國和歐洲的航空業，目前巨額運營成本、過于龐雜的經營范圍等一系列問題困擾著歐美各國大航空公司。從我國航空業來看，國內航空業格局已經初步形成，借鑒世界先進的管理經驗，找到一條適合我國航空業發展的有效途徑是國內航空業發展的方向。
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