“2015年(第四屆)中國城市發展市長論壇”于10月16日在北京舉辦。上圖為國務院參事、住房和城鄉建設部原副部長仇保興。(圖片來源：新浪財經)

　　新浪財經訊“2015年(第四屆)中國城市發展市長論壇”于10月16日在北京舉辦。國務院參事、住房和城鄉建設部原副部長仇保興出席并演講。

　　以下為演講實錄：

　　仇保興：我今天跟大家交流的題目是“緊湊、多樣、低排、舒適——我國城市交通發展的基本思路”，我知道我們今天在座的有很多分管交通的市長。

　　我們國家城市交通的思路其實在很長一段時間內存在誤讀，也就是直接將高速公路這種發展模式轉變為城市內部交通的發展模式，這是非常危險的事情。我剛才跟幾位市長聊了聊，城市的外部交通和城市內部的交通一起發展，但其實這兩個交通是完全不一樣的，一定要明白。很多城市面臨交通困境，城鎮化還處在中期，但是我們的交通擁堵已經到了晚期。

　　首先為什么講緊湊呢？在城市內部，一個城市的交通資源是非常稀缺的。交通是需要空間的，空間在中國非常稀缺，我們怎么把它合理地分配，這跟城市以外的交通環境不一樣。城市的空間跟中國的傳統文化是相通的，是講求陰陽的。建筑如果是陽的話，交通空間包括綠色空間便是陰，所以住處都是陰陽互補。城市主動脈搭建之后，毛細血管才比較多，我們看巴塞羅那，看巴黎非常清楚，這個陰陽的關系實際上是一個城市交通的命脈，這個命脈掌握不好你去談交通那是胡扯，但是城市外部交通沒有陰陽關系，這一點上我們許多人犯錯誤，許多專家栽了跟頭。

　　我們再看巴塞羅那，它整個(規劃圖)就像機械表背面的圖形，非常的對稱，非常的精確，完全機械化。這種機械化的設計在我們開發區的設計里面非常通暢，也就導致我們把城市整個機理看成機械表。開發區的機理跟城市的機理是不一樣的，這個是值得我們關注的。

　　不同交通工具占有的空間的數量、占有的空間面積是不一樣的。我們開私家車、自行車、步行都占用空間。私家車10個平方米，自行車1.4平方米，行人只有0.3平方米，當速度提高時，所需空間將成倍提高，一般來說，私家車所需空間相當于自行車的20倍。這就是為什么在北京十個車道的大馬路，每小時通過的人還不如兩邊三公尺寬的自行車道通過的多，這是測算出來的。以前城市老路半個小時可以到，現在馬路拓寬了大家都坐小汽車并沒有變得便利，原因就在于我們用的交通工具占用的空間太大了。

　　大家看這張圖，我們用小汽車的時候是這樣，然后變成自行車是這樣，變成公交車就是這樣，這樣轉換就非常直觀地告訴大家，我們用不同的交通工具在不同的道路上是完全表現出不一樣的空間占用。這樣城市的交通從這張圖上可以看出來，是用有限的交通空間滿足最大化的交通疏解。

　　我們中國城市一個最主要的特點就是非常緊湊，我們新型城鎮化的規劃就規定了任何一個城市每一個人所占有的空間只有100平方米，而在100平方米中間根據中國國家強制性的標準，交通用地、工作用地、居住用地、公共服務的用地都包含在內，一個人不能超過100平方米，也就是一個1個平方公里的建筑區1萬人，這是根據我們國家的國情設計的。

　　我們對我國36個城市人均用地的調查，連續跟蹤了20年，結果發現36個城市都確實能夠滿足國家強制性標準，一個平方公里建筑區1萬人的規定。但是我們發現在美國城鎮化的過程，城市的密度急劇下降，下降了3倍之多，使城市的空間大大浪費。而且一個美國人消耗的汽油相當于五個歐盟人，因為歐盟的城市比較緊湊，美國是粗放的，一旦造成這個錯誤就難以糾正。所以美國人經常來指責我們，說發展太快資源浪費，但是他們每個人排放比我們高出幾倍，但是我們也應該清醒地看到，我們也到了關鍵時刻，美國在城鎮蔓延的時候平均100個人擁有30輛車，而中國也到這個數據了。

　　洛杉磯的教訓非常明顯，洛杉磯是人類歷史上第一個把交通資源更多地分配給汽車的這么一個試驗典范。在洛杉磯，三分之一的空間被用在交通上，我們只有10%-12%，不到30%，但是洛杉磯仍然是擁堵最高、空氣中臭氧濃度最高的城市。為什么拓寬馬路解決不了問題呢？因為今天一條馬路拓寬了，過幾天知道這個馬路拓寬了大家都往這里走，所以英國人早在上世紀70年代就發現這個問題，但是這個矛盾在我們這仍然在發展。

　　陸家嘴當年做規劃的時候套用了洛杉磯的經驗，三分之一是建筑，三分之一是綠化，三分之一是道路，結果到了陸家嘴以后這個大樓跑到那個大樓需要兜一個大圈，因為沒有人行道、沒有自行車道，這是一個很低級的錯誤，重新進行了改正，現在情況有所改善了。

　　我們最重要的事情是要通過功能的復合、混合來促進城市的緊湊(發展)但是又是有序的發展。(圖中)這么多點是不同的工業區，我們放在一個組團里面，根據這些組團又把交通工具衍生出去，這樣提高容積率使我們的交通有序，而不至于產生中轉。城市平面功能的復合，我們把這邊比較單調的復合成非常復雜的，適度提高軌道站點周邊和公交便利社區的土地利用強度和功能混合，這個城市交通變得更加有序了。同時現在互聯網傳輸，我們一個建筑里面可以通過縱向和橫向進行多空連接，居住、工作、商務、旅游、觀賞統統在一個建筑里實現，這樣的建筑使我們的交通可以緩解。

　　第二為什么是多樣？人的天性喜歡多樣，如果交通工具是單樣的話，現代體制則不能滿足人的多樣化的需求。大家可以看到，我剛才講的洛杉磯，美國連續十年對大都市區駕車人每年因交通擁堵平均所耗的時間進行評比，洛杉磯排第一。

　　法國道路結構的演變(如圖)，從A演變到D，實際把交通做得越來越斷頭了，為什么？人們喜歡安寧，結果做成口袋式的交通，人們進去出不來，這種演變是跟我們多樣化的角度完全背道而馳的，所以城市為什么越來越擁堵，原因在這。

　　我們說自然界，一張樹葉的脈絡，主脈絡和次脈絡，次脈絡和最次脈絡之間是1：20的關系，這樣傳輸才是非常通暢的。我們道路系統只有一級道路、二級道路、三級道路這么幾個分級，遠遠達不到二十，這種主干線跟支干線的系統，支干線一堵主干線就堵，因為我們缺少足夠的毛細血管。

　　這個圖大家可以看到，很早以前我們在工業文明剛剛開始的時候，我們就是單一的交通，從A到B，B到C，C到D，這是完全機械化的，但是到了最后我們發現交通應該是多種多樣。我們從這開始到南站可以坐地鐵，可以坐小車，可以坐公交，也可以騎自行車，這樣的多樣性交通才是每個城市需要的，一旦發生一種交通癱瘓，其他交通可以彌補，這就是城市的彈性。

　　這個要害在什么地方呢？很多人不懂，比方說我們有一個新區搞了一個規劃，但是這個規劃是不合理的，為什么？完全照搬開發區的規劃，我們要改成小的，小于100英尺，這樣才能保證交通的多樣性，可步行，可騎自行車，而不是小車專屬。

　　還有一個問題，我們建設大量的高架橋，好像沒有高架橋就不是現代化，這是一個誤區，高架橋不適用于公共交通，因為公共交通上不了，停不下，完全是一個小車引導型的交通工具。把高速公路的模式引入城市交通規劃是非常錯誤的。

　　中國很有意思，每一輛電動車補貼12萬元人民幣，這是世界上最高的，但還是發展不起來。我們老百姓需要的那種電動自行車，所有的部委都打壓，所有的城市都打壓，每年35%的增長，取個好聽的名字，可再生能源汽車——我們思路搞反了。

　　我們講到第三點低排，克服城市污染，倡導可步行城市。城市的污染是怎么來的，我們很多城市沒有數據，我們用了香港30年的公開數據可以看到，沒有工業，沒有其他的干擾，對霧霾的天氣增長的影響，唯一共性最大的就是我們急劇增長的交通。

　　再看世界比較，我們有各種發展模式，第一種是北美模式，人均交通擁有量非常高，歐洲城市非常緊湊的，就比較低，亞洲模式則更低，但我們中國如果錯誤地想要從第三種模式轉變成第一種模式，那就麻煩了。

　　圖中數據可以看出從自行車一直到汽車二氧化碳的濃度、PM的濃度、氮氧化合物的濃度完全不一樣，我們應該科學地來總結，倡導自行車、倡導步行、倡導電動自行車，把PM2.5降低。

　　從能耗的角度來看，自行車是0，電動自行車比摩托車還要低得多，只有它的八分之一，我們想想為什么要打壓，應該打壓摩托車，而不是打壓電動自行車。我們的電動汽車為什么走了彎路？(機型)我們應該從小到大，把電動自行車加個蓋，馬達大一些，就變成小的電動汽車，慢慢地上來。然后我們發展從對空氣質量貢獻來講，空氣動力汽車最好，第二電動車，第三混合動力車，第四還有一些燃氣汽車，這對我們城市空氣質量是有正面作用。日本推出更加小的電動汽車，我們為什么不做小，為什么要做大呢？這就給我們一個反思。

　　最后要舒適，因為舒適是人類的追求。這是怎么來的呢？比如波哥大，它用BRT，達到雙零換乘，這個車到另外一個車零空間換乘，還有零代價換乘，零空間零代價意味著對人的尊重，大大提高舒適性。但是我們現在交通工具的設計，比如北京的西直門這一路地鐵換另一路，或者地鐵換公交那是非常長的。

　　我們城市先把地鐵覆蓋了，交通的換乘然后再有自行車道，我們最終這三類交通的綜合，這種綜合使得地鐵口由于交通便利性所造就地價的升值可以完全收回來，導致地鐵節省成本三分之一到二分之一。最后形成多種交通的混合交通非常便利，可達性、舒適性很好的交通體系。我們通過這種TOD的模式，100%居民步行500米范圍可達公交站點，100%居民步行500米可達公共綠地，80%入學學生步行500米可達小學，97%幼童步行500米可達幼托，形成就近交通的規劃格局，如果離開這個規劃格局談交通那就是緣木求魚。

　　另外像高速公路、高鐵解決不了城市問題，如何解決有限空間資源和無限交通需求的矛盾，需要減少內城停車位、提高停車費，增加公交的專用道，同時在內城劃出擁堵費收費區域等等方式進行需求管理。

　　我們這里比較了北京跟上海的車輛保有量，由于北京曾經有一度自由的放開，而上海始終堅持牌照拍賣，從結果可以看出，雖然兩個城市人口GDP都是差不多的，但最終每百人私家車擁有量上海只有北京的四分之一，同時上海每年有穩定的100多億的牌照費拍賣用來支持地鐵的發展。這就說明，一個政策誤導，會產生巨大的問題。

　　更重要的，我們要讓綠色交通舒適化，如荷蘭的自行車道，真正做到使自行車重新恢復，荷蘭女王都騎自行車。所以荷蘭從學習中國，現在成為自行車出行率達到40%的國家，而中國在退后。再看巴塞羅那的步行街，在最繁華的街道里推出一個步行街。我們已經步入到老齡化階段，但是各種各樣交通的樞紐設計卻不是適老的。我們要學習香港，他們有各種各樣疊合式的航空、高鐵、地鐵更換交通，讓人進去必須是中間位置，到達飛機進站口或者到達火車進站口都是最近的，但是我們設計不對，我們人進去跑半公里是很正常的，老年人很累，為什么不能零換乘就近設計。

　　目前與私家車的舒適性可以媲美的是PRT(城市個人交通系統)，這是非常重要，國外已經這樣做了，一個城市通過鋼纜連接起來幾個網點，里面1萬人口提供50輛車，附近一按一輛車就到了，到了你就上去，你一走車子恢復原位，無人駕駛，但是在軌道上運行，這樣PRT的模式。

　　同時我們在很多地方找到了免費的公交車，免費的電車搭乘自行車，這樣的模式在國外已經出現，在中國還沒有出現。

　　做一個小結。第一，“緊湊”是為了交通工具的小型化、便捷化來適應高密度的城市現狀。第二，“多樣”應該以豐富種類的交通載體來適應現代城市機動性的需求。第三，“低排”是要以無污染、低排放的交通工具形成綠色交通出行的良性循壞，現在為什么不騎自行車，因為有污染所以不騎，因此要發展綠色交通。第四，“舒適”則要求城市交通發展要以人的生活更美好為目標。但是，我們為什么要把緊湊放在前面，多樣放在第二，低排放在第三，最后是舒適呢？我們不要像美國，美國一開始舒適的交通，結果就糟糕了，我們是緊湊型的城市，必須把這四個要素以合理的程序來進行組建，然后通過城市規劃的手段把陰陽提出來，我們的綠色交通、我們交通的通暢才可能做得更好，城市的價值由此得到提升。謝謝！

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