由新京報和中國城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心共同主辦的“2014中國城鎮(zhèn)化與企業(yè)家論壇”于8月30日在北京召開。上圖為北京市交通委員會發(fā)展計劃處處長王少輝。(圖片來源：新浪財經 梁斌 攝)

　　新浪財經訊 由新京報和中國城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心共同主辦的“2014中國城鎮(zhèn)化與企業(yè)家論壇”于8月30日在北京召開。上圖為北京市交通委員會發(fā)展計劃處處長王少輝。

　　以下為演講實錄：

　　劉炳路：京津冀協(xié)同發(fā)展能不能搞好關鍵看交通，問一下來自交通委的王處長，這是一個什么樣的圖。

　　王少輝：我們正在進行一個京津冀的交通規(guī)劃的藍圖，我想先介紹一下北京的整體交通情況和京津冀的交通的大致情況，雖然我們每天都走在這個路上，但是未必從整體宏觀上了解交通狀況，應該說整個京津冀地區(qū)，無論是鐵路網還是高速公路網在全國的水平都不低，按照鐵路網百平方公里密度來講，是全國平均水平的3.6倍，而且還遠高于長三角地區(qū)，高速公路是全國平均水平的3.2倍，跟長三角地區(qū)基本持平，這個網絡應該說足以支撐一體化的相關產業(yè)布局。

　　但是從現(xiàn)實的情況來講，并沒有做到這一點，我們可能需要反思一些東西，我們拿通燕高速，現(xiàn)在已經成為一個焦點，北京的CBD聚集著很多的工作人員都住在燕郊，所以我們這條高速路起的作用是什么，并沒有帶動遠端的產業(yè)發(fā)展，無非帶動了房地產的發(fā)展，這就是一個經濟發(fā)展不平衡，創(chuàng)造了新的植入平臺，又帶來了交通問題。所以北京從三環(huán)來說，出發(fā)的高速公路有12條，還不算機場高速，普通的國道還有11條，都是二級路以上的標準，但是我們可以看到路網的問題，全部扎到北京的中心城，最快的直接到二環(huán)，所有國道的起點都是幾個門，永定門，宣武門，德勝門，朝陽門，歷史的格局形成了我們的路網高度的聚集，單中心，放射狀。

　　我們在想更多的問題，比如說北京的交通問題這么多，什么原因，貨車從內蒙、山西進煤炭，礦業(yè)基本上都要借助八達嶺和110國道，穿過北京的核心城區(qū)，生態(tài)含氧區(qū)，新城發(fā)展區(qū)，六環(huán)路就在通州新城的核心地帶，京津塘插著通州、大興出去，這個貨運通道整個貫穿北京。這么大的高速公路居然承擔著華北地區(qū)重要的礦業(yè)運輸通道，我們感覺鐵路的貨運能力研究不足，有時候我們走八達嶺，110，看到大貨車從身邊駛過，確實是問題。

　　而這個問題帶來的是高能耗，高成本，重污染，就這條路給延慶帶來的破壞，多少年都難以修復，未來京津冀交通的規(guī)劃一定要在鐵路網上的加密和加強，雖然我們的鐵路平均密度在全國很高了，但是我們的鐵路分成層級不夠，貨運、客運混雜，路線不清晰，容量不夠，所以我們在做京津冀交通一體化的規(guī)劃當中提出，一定要在鐵路網上的加密加強，剛才有專家提到了，新城這么多的發(fā)展，沒有市郊鐵路做支撐，光靠北京市的軌道交通是無以承擔的，只能是解決核心區(qū)30公里之內的需求，現(xiàn)在河北提出了比如說在房山線，六號線都要外延，我們一定要靠市郊鐵路，城際鐵路，客運專線解決大量的人員的流動。所以未來交通體系，京津冀一體化作為國家戰(zhàn)略提出來以后，提出了快捷、高效、低成本，大容量，便捷的交通網絡，如果做到這個規(guī)劃目標，沒有鐵路是達不到的，我們希望未來的交通規(guī)劃是以鐵路為主干網的，高速路為補充，樞紐為換乘，在這種體系下才可以轉變過多的客運、貨運依靠高速公路的局面，未來的規(guī)劃當中我們也在跟國家發(fā)改委，交通運輸部，京津冀三第提出了共同的設想，希望鐵路上給予重點的支撐，我們也需要在國家層面給予鐵路巨大的發(fā)展空間。鐵路網京津冀有8000多公里，未必都發(fā)生了效益，所以存量上解決問題，適度的發(fā)展增量。

　　趙弘：我們研究東京、紐約是這樣的，15公里以內以地鐵為主，15到30公里之間以快速地鐵，即使像東京修到了地下三四層，不是每站都停，30到70公里是以市郊鐵路為主，再遠是以城際鐵路為主，中間是無縫對接，快速換乘，這個形成了強大的對內部很強的承載力，對外部有很強的輻射力，這個城市的張力就出現(xiàn)了，這是一體化的發(fā)展，鐵路的一體化是我們京津冀一體化發(fā)展骨架和基礎。

　　王少輝：所以我們未來交通格局是軌道上的運輸體系，而不是高速路上的運輸體系。