新浪財經訊 2012年1月8日，由北京大學光華管理學院主辦的“第十三屆北大光華新年論壇”在北京大學百周年紀念講堂隆重舉行，本屆論壇的主題是“創新創業與經濟轉型”。圖為中國WTO研究會高級顧問、中國歐洲經濟技術合作協會會長徐秉金。

　　徐秉金：今天非常高興也很榮幸，受到老朋友的盛情邀請，給我發通知已經很長時間了，今天來到我們的世界名校北大，在這個講臺上我也是一名學生，大家一快探討。我這個人離開工作崗位一段時間了，所以講話可能有點隨意“口無遮攔，因為我頭上沒有帽子我不怕”。我今天講的題目是“中國加入世貿組織以后的一些思考”。這個問題出了以后我考慮了很長時間，加入WTO走過了十幾年，我們談了15年，甚至16年，終于進去了。怎么看待這個問題？在這兒講要跟汽車掛鉤，要談入世汽車產業的問題，我談一些個人的觀點。加入世貿組織十年過程中，媒體也曾經報道，怎么看待這些問題需要我們今后更好的研究。

　　入世對汽車工業發展的影響，首先要搞清楚幾個問題。第一個入世以前中國汽車基本狀況是什么樣的？第二，要考慮入世與中國汽車產業之間究竟有什么關系？第三，入世以后我們中國汽車產業的現狀。最后要談一談現有的基礎之上中國汽車工業究竟怎么走？今天主要圍繞這幾個方面來探討。

　　第一，2011年以前入世以前，中國汽車業的狀況。因為在座的都是專家、學者，而且都是老汽車人，對汽車很了解。2011年以前，全國汽車工業可以說三強、一汽、二汽、上汽，這三個汽車為主。但是從形成過程中回頭看，汽車工業存在著散、亂、差的局面，沒有得到真正的改變。但是轎車合資的局面已經開始。三強的格局就是一汽的大眾、二汽的法國雪鐵六、上汽的上汽大眾。還有廣東標致、天津夏歷，號稱三大三小。

　　三強的逐步形成就是我們從三個企業的汽車總產量都很好。散、亂、差是經濟環境下產生的，大躍進全國造汽車，20世紀70年代三線建設，全國各省自己動手造汽車，出去青海和西藏沒有汽車廠以外，全國各省都建汽車廠。20世紀80年代全國各地形成了新一輪建設汽車廠的高潮。到了20世紀90年代全國整車企業100多家，零部件企業2000多家，汽車生產數量在全世界號稱第一，但是整車廠當中沒有一家超過10萬輛的。全國汽車產能加起來還頂不上一個日本的汽車廠家。

　　從1987年以后北戴河會議，我認為是中國小轎車發展的一個真正歷史轉折點。87年北戴河會議確定了三大三小，確定了小汽車的發展戰略，究竟要搞？當時在84年的時候，我們國家外匯儲備是17、18億，而且國家定搞小轎車，三個都要上、一汽、二汽，上汽都要上。當時上汽是3萬輛的規模，但是一汽、二汽都整著要上，動手最早的是二汽。二汽動員所有的力量找領導，但是二汽沒有搞起來。當時這么大的籠子，這么多錢，究竟給誰干？誰干的快？誰的技術好？很顯然是一汽。我說過一汽是中國汽車工業發展的搖籃。1953年7月15號動工，56年搞出第一輛解放牌汽車，所以當然是一汽。但是一汽和二汽爭的比較厲害，就這么多錢給誰干？當時是拿出一部分錢重點保一汽，上汽保持3萬輛規模不變，三小怎么辦？就由地方自投。當時重點是保一汽，要把一汽建成一個從奧迪3萬輛工程趕上15萬輛。當時國家紀委分給我搞汽車的錢20億，我們的前副總理，周家華同志起到了非常大的作用。所以“三大、三小”來之不易，一汽、二汽、上汽有今天，也是當時國家戰略的決定。

　　1992年中國汽車產量是106.17萬輛，卡車26.4萬輛、客車27.6萬輛、轎車16.7萬輛。到了2000年汽車產量達到了206.8萬輛。十年之內中國汽車總量翻了一番。小轎車產量由16萬輛增加到了60萬輛。所以十年中轎車產量翻倍，發展速度比較快，這60萬輛轎車中就是這六家企業生產的。這說明了中國轎車工業起步當時靠我們走的合資的渠道。合資過程中也不是很容易的，當時我們找誰談誰都不談。我們首先到日本，日本根本不跟你談，中國根本不符合汽車工業的條件和基礎，談都不談。這個一汽的領導最清楚了，我們搞汽車工業的元老們到國外考察，日本不行我們到美國談，到克萊斯勒談。最后是一汽的技術員到了克萊斯勒，所以那時候是比較困難的。我們當時的生產方式可想而知，就是靠SAD、CAD，汽車發動向等相關核心技術都沒有，實際上就是用外國的芯片。所以，轎車工業當時起步有了一定的發展，但是完全是靠外國的技術，外國的一些產品。

　　現在中國汽車產業地位已經明顯提升，1994年第一部汽車產業政策正式誕生。汽車工業我們為什么搞的這么早跟人家差距那么大，這有歷史的原因。我們那時候不搞小轎車，后來逐步才搞起來，汽車工業的發展是機械、電子、輕工、防治、冶金等等各個行業相關的配套才能發展起來。沒有好了鋼材、沒有好的汽車用的板材能搞汽車嗎？所以汽車工業關聯程度非常高。但是在這個過程中中國要搞汽車，必須要有汽車工業。我們的基礎很薄弱，汽車也是這樣，定了自主產業以后，要真從基礎上抓，現在可能不是這樣的。

　　第二就是轎車合資出現了一定的規模三大、三小逐步形成。私人轎車市場逐步開放，隨著中國一部分先富起來的人開始追求私人轎車，成為了中國私人轎車先鋒，中國私人轎車消費市場逐步形成，中國開始進入私人轎車市場。

　　第四、轎車企業拉開了自主創新的力量。

　　入世談判與中國汽車產業關系：

　　加入世貿組織和中國汽車工業產業發展都是改革開放的成果。它們之間是一種平行關系，而不是敵我關系。本人參加世貿組織談判十年，世貿組織是一個什么組織？世貿組織宗旨是主張自由貿易，必須要遵守原則。一百多個國家在這兒，本身世貿組織是美國和歐盟發達國家控制的，它所制訂的規則更多的考慮了發達國家的利益。遇到問題的時候，處理貿易紛爭的時候采用雙重標準。就是自己把自己打破了，美國、歐盟就是這樣，如果對自己不利的時候就采取單兵行動。我們加入世貿組織是體現了中國參與國際經濟的精神，我們在這兒有發言權。我們可以由一票否決權。大家我們加入以后，等于中國是二等公民，我們加入世貿組織不是為了取得這樣的稱謂，而是要體現我們跟所有成員一樣享受權利。但是我們享受的權利大打折扣。

　　所以我認為中國汽車工業產業發展是改革開放的成果，沒有改革開放中國也不會加入世貿組織。世貿組織是要要我們學會用好規則，保護我們自己，發展自己。

　　今天中國汽車產業實現了1800萬輛的產能有人講這個成果是世貿入世以后的成果，中國汽車產業開始邁向百萬輛大關，整個90年代中國汽車產業在國內改革開放推動下，隨著中國經濟發展逐步加速。2000年終于跨過了200萬大關，國內私人消費汽車已經啟動，這是改革開放幾十年來國民經濟發展的成果。這時候中國還沒有入世。我們談入世談了十幾年，如果上世紀80年代就加入關貿總協定，那時候經濟基礎來看，以每個人幾十元工資水平，即使開放我們能消費得起嗎？汽車工業能取得今天的成果嗎？所以不能把中國汽車發展的帽子戴在中國加入世貿組織的頭上。即使不加入世貿組織，中國汽車工業也會發展的很好，這是資本盈利本性所決定的。上世紀90年代石油導致經濟危機，使得日本等大國到處找市場，他們想方設法進入中國，只不過是正是在中國經濟起步的時候中國加入了世貿入世以后中國降低了外國汽車進入中國的門檻。我們取消了配額關系，但是到今天外國汽車在中國的銷售價格并沒有下降。奧迪、凱美瑞等這些汽車在歐美市場價格大大低于國內市場。國內消費者并沒有享受到物美價廉的汽車消費。

　　將汽車產業的發展列入入世談判重要內容之一。當時我們就把這點拿出來，我們想汽車工業要保護，我們忙開要20年以后放。這是1985年開始首次通關談判，從開始到入世，因為我們跟美國人打交道這么多年，為什么花這么長時間來談這個？原因很簡單就是中國汽車工業水平很低，與發達國家相比中國汽車產業發展水平落后好幾十年。我們的解放一直到20世紀80年代中后期才開始改造創新。即使二汽東風卡車也是20世紀60年代，更別提小轎車的發展了。

　　中央當時比較擔心，一旦外國汽車大量進入中國市場，中國汽車能不能撐得住。所以我們談判的時候就是為中國汽車產業爭取時間，至于入世以后中國汽車產業為什么沒有出現滅頂之災？我們企業當時確實很擔心，當時中國汽車工業協會說談的過程中過渡期不保證15年以上，我們這些企業都不行了。我說中國市場全部放開，德國人也好、美國人也好、都會跟中國建合資，那樣中國企業也會受尊重，但是他們說他們不考慮這個。所以我們自主的創新的和具有自主只是產權的汽車工業永遠是最重要的。

　　中國入世以后美國、歐盟等發達經濟體，發現我們，要我們做個世界貿易組織的好學生，而這時候頻繁發生對中國企業的反貿易調查，世貿組織是在美國、歐盟操控下，很多規則都是有利于他們的，而不利于發展中國家的。美國貿易代表公開宣稱，如果世貿組織影響了美國利益，美國將毫不猶豫的退出世貿組織。所以過發達國家正是利用這些所謂的規則得到了發展利益，最嚴重的是影響了中國的利益。他們利用規則規范我們，把自己置之身外。所以我們要向美國學習，當利益和規則發生矛盾的時候，他們首先想到的是利益而不是規則。對世貿組織來說，我是這么看的，不要把它看的我們非得要遵守規則，尤其是現在區域經濟、區域貿易組織幾百個，中國光強調規則怎么能行。所以要正確認識入世后中國汽車產業快速發展的原因。

　　中國入世前很多人擔心中國入世以后，與中國汽車產業現狀，面對發達國家汽車產業的傾銷，中國汽車產業會陷入滅頂之災，但是“狼來了以后中國汽車產業并沒有陷入滅頂之災”，而是發展的很好。我認為這是國民經濟多年發展，人民收入水平持續提高的必然所造成的結果。汽車銷售出現井噴需要幾個條件。一個是有足夠大的市場、二是有足夠的資金、三是有足夠多的產品。中國入世以后幾年里中國經濟正好處在經濟起飛，已經離開跑道起飛階段。大家都記得自從上世紀80年代我們工資水平不斷提高，從幾十到上百元，城里干部人均工資水平達到4000元，國民經濟需要新的萬元級大宗消費者拉動市場，轎車和房產是首選。這種井噴是中國政府政策導向、人們群眾消費資金水平提高所導致的結果，與加入世貿組織沒有什么必然聯系，只不過是這個時候中國加入了世貿組織。

　　所以這種井噴反應了中國汽車產業的根本不足，掩蓋了外資企業在中國確實發了很多財這個現實。

　　中國汽車現狀及發展前景：

　　汽車產業鏈快速發展，但是大而不強。入世以后中國國際市場興旺，世界各大汽車集團擠進中國市場，分享周圍市場的榮譽。大公司帶來的現成產品也投入了大筆資金，很快在中國建設起大量的汽車廠。中國汽車廠一路飆升，中國汽車產業號稱世界第一，很多人對此很高興。但是很多數據來看，我們是樂觀了。首先我們并沒有1800多萬輛的產量，這時德國大眾、美國通用、法國雪鐵龍等的產量加在一起的。到2010年10月31號，通用汽車在全國銷售達到239萬輛、大眾汽車銷售192萬輛、現代銷售109萬輛、日產銷售103萬輛、豐田84.6萬萬輛、標致是37.6萬輛、寶馬在中國銷售17萬輛，這些加起來就將近930萬輛，這1800萬輛有人家一大部分。今天世界500強汽車企業，15家在中國建廠，遠遠高于他們在世界其他市場的平均利潤。這些跨國公司眼里，中國就是世界第一大汽車市場。中國的合資企業只是他們在海外的一個裝備廠，如果除了這些跨國公司的產品，我們還剩多少呢？只剩我們自主品牌生了產品了，包括奇瑞、比亞迪等等。跨國公司從一個層面反應了中國汽車市場的實際。所以面對1800多萬輛的數據我覺得我們應該冷靜。

　　第二技術差距大。我們掌握了多少具有自主知識產權的核心技術呢？包括車身、汽車電子、整車設計等等關鍵技術我們究竟掌握多少？缺少關鍵技術儲備是我們今后發展的軟肋。

　　我們市場逐漸被蠶食，中國自主品牌市場品牌價值和合資品牌價值相比還存在一定差距。造成了自主品牌轎車市場占有率低，僅在30%左右徘徊，合資品牌占了70%的市場。現在合資品牌也在逐漸侵占30%左右的自主品牌市場。德國大眾、美國通用開始動手，根據最近銷售數據，賽歐三相手動版汽車報價是4萬到5萬，這個價格跟我們自主品牌的轎車相似，這樣賽歐品牌很顯然占有很大的優勢。老百姓有理由用更少的錢買更好的產品。在對合資品牌和自主品牌的選擇上，我們消費者他們自己有發言權。我們如何搞出來物美價廉的創新車讓中國的百開這是我們中國汽車人應該做的事情。

　　第四、汽車流通政策。汽車流通政策事關中國汽車市場發展，事關國家和消費者的利益。各國沒有一個不高度重視的，但現在《汽車品牌管理辦法》，卻將汽車市場控制權拱手相送。本人05年看到這個辦法的時候我提了一個意見，找了起草辦法的司長，我說這個辦法起草征求了哪些意見？他說征求了，老百姓意見沒有聽，聽了外國人的意見。這個辦法問題核心兩個字就是“授權”授給誰？品牌管理辦法是規范我們汽車市場銷售行為的辦法。這個辦法確實代表了汽車銷售流通環節中的作用。品牌管理辦法規定了境內外企業都可以在中國設自己的凈銷商。日本豐田汽車公司可以在中國的總代理，我們中國自己設立的總代理被日本會取消、大眾、寶馬都可以這樣。這個問題2005年提出來了，到現在沒有修改完。像這個問題，進行一些調節，用一些實施細則就可以調整過來。

　　現在4S店建這么多，一個4S店沒有幾千萬建不起來，現在奔馳在中國建一個旗艦店要4個億，這些都是由中國人花錢。由當地人花錢建4S店，然后給你賣車有沒有這樣的？沒有，就中國有，中國人買錢、中國人建，而且是按照他們標準設計來建，我給他賣汽車花這么多錢，最后還得簽合同聽他的，這就是霸王條款。

　　未來展望：

　　自主創新是中國汽車產業由大變強的必由之路；中國汽車方向盤不能掌控在外國人手中。中國汽車產業發展成功的標致是擁有自主知識產權的核心技術。能自主開發具有市場競爭力產品，汽車產業是技術與資金密集的產品。中國汽車產業現在最缺乏的就是核心技術。汽車尤其轎車四大組成的核心技術我們基本沒有完全掌握。沒有汽車核心技術這說明我們汽車產業是沒有價值的。今天與上世紀50、60年代相比，汽車生產上我們僅僅是在數量和品種上有了提升。但在技術、尤其是具有自主知識產權核心技術的掌控和創新上，我們并沒有取得多少值得驕傲的事。

　　再一個技術是思想和勞動的結晶。有著原創和傳承的特點。技術的載體是產品、產品的技術含量決定其使用價值和質量價值。具有自主開發產品才可能發展自主技術能力。產品自主開發過程就是自主自主創新的過程。合資、技術引進、替代不了自主創新、自主開發。由于缺乏創新機制和創新的壓力，我們不僅沒有掌握自己開發的產品，甚至把原來自己開發的東西也都放棄了。我認為一汽人的精神是值得學習的，我大學畢業的時候在一汽廠呆過一年半，現在回想起來當時一汽廠工人的干勁，現在找不著了。我們第一輛紅旗車是八億人干起來的，那時候什么都沒有，就是體現了我們的拼盡。所以紅旗車一直留在人們的腦海中體現著一種精神。

　　原來日產公司有一個法境總經理，我們中方合作伙伴在技術管理上的貢獻基本等于零，狂妄的語言刺激了中國人民，但是現實是不是這樣？合資企業里，中方為了維持擴大企業市場份額，合資企業只能不斷的引進和購買外國合作的技術品牌。合資企業中方沒有也不允許對自己的品牌的技術進行修改。

　　造成中國汽車產業現狀根本原因就是自主創新不足。這源于我們對汽車產業屬性和社會屬性認識不足。只追求數量不追求技術，改革開放后需求旺盛，但中國汽車無論從產業政策還是分配比例都沒有及時跟上，從國家汽車產業政策到汽車組織機構、分配比例都可以說明這些問題。我們有相當部分人講中國汽車工業發展寄希望于以市場環技術，跨國公司是為了進入中國市場可以拿出部分技術，但是他們絕不會出讓汽車研發技術。原因很簡單，“吃飯的本事給你了，我自己吃什么”！我們買一個品牌人家在創一個品牌，我們再買人家再創，這種情況就不能使我們有很好的發展。

　　所以我們怎么辦？我們還再買嗎？轎車工業由于缺乏創新和技術儲備我們始終無法掌握核心技術，不斷購買不斷落后這種現象發人深思。自主創新需要我們從投做起，有的甚至要從基礎做起。

　　教育我們通過技術引進、學習外國的先進技術是必要的，但是如果不學習和消化將技術變成自己的，汽車產業市場將會得不到很好的發展。我們要放棄追求舊的產業規模，要大幅度修改有利于外資合資而不利于自主開發的政策。盡快出臺新的明確的自主開發和自主創新的汽車產業政策和相關政策。執行自主開發為主，引進為輔的方針，形成新的開放、競爭格局，發展和壯大中國汽車產業。

　　汽車產業是國家重要戰略支柱產業，汽車產業受制于人將直接危害國家的經濟利益，我們必須記住汽車產業的方向盤必須要牢牢控制在中國人自己的手里。謝謝大家！