2008年12月18日，由《國企》雜志社主辦的“國有企業的應對策略高層論壇”在北京召開。新浪財經獨家圖文直播本次會議。圖為原中國民航管理干部學院院長田保華發言。(來源：新浪財經 胡秀巖攝)

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　　2008年12月18日，由《國企》雜志社主辦的“國有企業的應對策略高層論壇”在北京召開。新浪財經獨家圖文直播本次會議。圖為原中國民航管理干部學院院長田保華發言。

　　以下為實錄：

　　主持人：接下來有請原中國民航管理干部學院院長田保華先生，他演講的題目是“金融風暴下中國民航業的發展”。

　　田保華：國際金融危機對民航業的影響，關于金融危機各位專家今天都講了很多，我就不具體講了。中國改革開放30年，所以我首先講一下30年來或者29年來我們發展的情況；第二介紹一下國際民航業發展的形勢；第三介紹一下當前中國民航業的發展情況；第四，我們是怎樣應對國際金融危機的；最后做一下展望。

　　應該說改革開放30年來從整體結構上來說，中國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別由1978年的3.0億噸公里、231萬人和6.4萬噸增長到2007年的365.3億噸公里、1.86億人和401.8萬噸，1978-2007年年均增長率為17.3%、15.7%和14.9%。中國民航運輸總周轉量的平均增長速度是世界平均水平的3.2倍。定期航班運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排名，由1978年的第37位上升至2005年的第2位，不過我們和第一位差距還是很大，第一位是美國，美國05年運輸周轉量在全球占的比例是40%，我們中國和德國，德國是第三，僅占5%，所以我們和美國的差距在量上是8倍，所以我們要追上第一還有很長的路要走。截至9月底，中國民航開辟的定期航線總數達1500多條，共有個性運輸飛機1245架，累計安全飛行1200多萬小時。安全記錄近一段來說也是歷史上最好的，過去我們大約是每百萬小時大約有0.3%左右的事故率，換句話說飛300萬小時就可能出現一起事故，而現在已經有1200多萬小時安全飛行了。

　　(PPT)藍線是我們民航行業發展情況，紅線是GDP的發展情況，總體趨勢來說比GDP的發展高1.5-1.8%左右。(PPT)另外這條藍線是GDP的發展，大概都是在10%左右波動，而航空運輸量比國家經濟的波動是要大的，我們89年的時候國家經濟下滑，航空運輸量比國家經濟下滑要大，其他的時候都是要比它高。所以從86-06年我們做了一個分析，國家GDP每增長1%的話，我們航空運輸量的增長是1.82%，反過來如果國家的GDP放緩一個1個百分點，那么我們航空運輸量也要比國家GDP下降的快，也是1.82%的關系，說明什么呢？說話航空運輸量和我國的經濟增長量是正相關的關系。

　　我們目前僅僅是在量上在國際上達到了第二位，我們自己對自己還是有一個評估，在質上跟國際民航比起來還是有很大差距。2007年國際民航業連續多年的虧損在去年得到大幅度的盈利，但是今年全球9月份開始幾乎全球所有重要地區的客運量都在下降，其中亞太地區的兩個市場中國和印度下降速度負責快，9月份客運量下降了6.8%。盡管油價目前已下跌許多，而它卻無法抵消市場需求的下跌。根據這樣的趨勢，根據國際航協的預測，今年的損失將達到52億美元。

　　(PPT)這張圖是從05年的7月一直到08年的7月，藍線和紅線分別是客運和貨運的情況，從今年7月份開始就已經往下滑了。全球航空公司業的效益，01年由于911之后使美國航空業受到了嚴重打擊，而應該說美國航空業的興衰直接影響全球航空業，而我們到07年好不容易盈利56億，而今年的損失有可能在52億左右。應該說國際民航業受國際金融的影響需求是嚴重的下降。

　　當然了，中國已經加入WTO，融入到了全球化的形勢之中，如果全球的經濟出現危機的時候中國也不可能獨善其身。今年前三季度運輸總周轉量增長2.7%，旅客運輸量增長了1.7%，貨郵運輸量增長了3.8%。后面是從客座率等方面比去年都有下幅度的下降，就不具體說了。

　　今年前三季度經濟效益有大幅度的下滑，今年1- 9月全行業共完成珠影業務收入2182.9億元，同比增長11.3%，如果從收益上來看總體來看還是不錯的，但成本今年是2001.3億元，同比增長了24.1%。也就是說，成本比收入增長要快得多，原因是什么呢？原因還是由于航運油的問題，經過計算，如果中國民航現有1200架飛機的話，現在每架飛機的蠔油量，我們預測是1400萬噸，一家飛機一年蠔油不到1200噸。而國際油價每增加一個美元，我們全民航1200架飛機一年就要多付出大約是7個億的成本。如果漲的這么高的話，當然我們的民航航油還是受國家定價的影響，還是有一些作用的，我們在增加油價的同時也增加了旅客的燃油附加費，其實貨運也應該增加燃油附加費，但收不上來。所以這樣的話，如果經濟再不景氣的情況下，就會有大幅度的影響。所以三項主要的生產指標僅完成了年初計劃指標的65.9%、67.3%和68.4%，也就是說只完成了2/3的任務。

　　我過去也算過，現在雖然國際油價已經回落了，但是國內航油的油價跟民用油價一樣，還沒有降到國際油價的水平，這樣的話，因為航空公司還是耗油大戶，所以如果按照世界油價來比，航運油價高大約2000美元每噸，這樣就會多付出很高的油費。當然了，我們的油價是國家在管，因為油價最高的時候國家也沒有高，但現在降下來以后我們也沒降的那么低。我們中國航空公司我們過去算過，我們05年的時候就面臨著油價上漲的壓力，在當時的調整下中國航空公司頂多也就能承受每桶油70美元這樣的價格的話我們也就沒有利潤可賺。如果到了100美元，我們把所有的費、稅都給航空公司免了，航空公司也沒錢賺。

　　(PPT)這個曲線我也不用多說，4月份以來首先是國際游客大幅度下滑，棕色的線是港澳臺，早就下來了，另外紅線是國內，總體也是下滑的趨勢，主要來說就是經濟放緩，需求也會下降。

　　面臨金融危機，現在航空公司的虧損是比較嚴重的，1-9月我們當時虧損還是9億多，但是機場盈利是7.5個億，而我們的輔助行業還是盈利20多個億，所有輔助行業就是中航油、中航信等。去年中國國內平均每張價格是720多塊錢，而今年已經降到了650多塊錢。受十一黃金周的影響，10月份民航國內航線旅客運輸量恢復增長，但十一過后，怎樣速度快速滑落。向來是民航盈利旺季的10月份仍然出現行業虧損，所以民航應對金融危機一共出臺了“十項”措施：

　　第一，突出安全監管重點，確保安全形勢穩定。尤其是在航空公司大面積虧損的情況下，民航在這種困難時期撥款100個億重點是加強安全的監管。第二，規范市場，改善企業市場環境。第三，嚴格控制運力增長，促進市場供需平衡。第四，實施特殊航線政策，挖掘客貨市場潛力。第五，落實國家財政政策，增強企業運營能力。第六，實行價格收費調節，實現資源優化配置。第七，積極推進節能減排，提高行業運行效率。第八，加強基礎設施建設，促進國家經濟增長。第九，促進桐油航空發展，擴大航空服務范圍。第十，支持企業聯合重組，提升抵御風險水平。

　　另外從國資委來說，因為我們幾大航空公司都是我們國資委的企業，南航、東航各獲得30億元注資，南航也好東航也好資產都在1000億左右。像東航注資30億以后資產負債率僅下降了3.77%，因為他的總資產是900多個億，實際上負債也是900多億，所以如果航空公司虧損30個億也是對航空公司很大的支持吧。

　　至于展望，應該這么說，從我們民航發展應該這么說，航空運輸業跟世界經濟的發展是分不開的，這張圖是民航運輸協會的預期，紅色的是08年的經濟發展，淺藍色是09年的發展，預計美國今年是1.5%，明年是0.5%，然后是歐盟、拉丁美洲，MENA是中東和北非，另外是澳大利亞和日本，還有全世界的預期。不管怎么說亞太地區受這次金融危機的影響還是比較低的，發展速度跟各區域比較起來還是比較高的，如果中國經濟的速度能像經濟學家預測的到8%的話，那么我們航空運輸量10%的增長還是能夠達到的。“十一·五”預期民航年均增長率為14%，今年肯定是低了，我估計也就只有3%，明年當然要看形勢了，如果經濟進一步惡化，我想10%也是達不到的，可能會更低，所以我們原來“十一·五”規劃也規劃到2010年，旅客運輸量達到2.75億人次，貨郵運輸量640萬噸，機場準備發展到190個。對2020年的預測我們是按照11%的增長速度預測的，所以旅客運輸量是7.7億人次，貨郵運輸量為1600萬噸，機場244個。這個中國和中國自己比這個數量是大的，中國有13億人，大概只有一半的人才能坐飛機，而美國去年的數字已經達到7.8億人次了，已經超過這個數字了，所以我們提出向民航大國向民航強國方向發展，但是這個口號能不能實現有很多的相關因素，一個很重要的因素就是中國經濟的健康發展，那么我想中國航空運輸業向前發展也是必然的。也有句話說前途是光明的、道路是曲折的，我覺得對一個健康或者和諧的經濟，雖然經濟有周期性，那么我希望它的坡峰和坡谷會小一些，總的來說我們民航會貫徹科學發展觀來發展。

　　時間關系我就講這么多，謝謝大家。

　　主持人：謝謝田保華先生的演講！