傳統微觀經濟學除了許多假設條件要求過于嚴格，因而在解釋現實經濟問題時存在著不可避免的局限性以外，在其需求理論和生產理論中對產品或服務的處理過于簡單化，沒有關注不同產品或服務的特點及相互之間的差異，也是一個重要缺陷。實際上產品或服務之間的差異可能是認識和分析不同產業生產組織、市場結構、產權、契約以及委托—代理關系的最重要前提。本文試圖通過對運輸服務—一種網絡型產業的特殊產品的討論，揭示鐵路改革有別于一般國企改革的特點，并試圖探討該行業重組的基本走向。

　　一、運輸產品的完整性

　　要想說清什么是完整的運輸產品以及提供完整運輸產品的重要性，首先必須弄清什么是運輸產品1。由于運輸業是網絡型產業，因此其產品的需求與提供方式也必然會體現其網絡特點。常聽到有人把運輸企業完成的噸公里等運營指標當作其為市場提供的產品，其實它們是有差別的，運輸產品是貨物在空間位置上的移 動，它是一種服務，而噸公里只是這種位移在重量和距離方面的一個度量單位。至于我們這里要討論的完整運輸產品，其概念是指客戶所需要的從起始地到最終目的地的貨物位移。而運輸業者提供完整運輸產品則是指，在一定的時間期限內，利用一種或多種運輸工具，實現客戶所需要的從起始地到最終目的地的貨物位移服務。另一個相應的概念是準完整運輸產品，那是指鐵路、水運等承運人受條件限制只能提供的從“站到站”或“港到港”的運輸服務。需要說明的是，完整運輸產品可以是需求者利用自有運輸完成，也可以由受雇運輸完成；位移服務不限于單一運輸方式，可以是單一承運人，也可以是聯合承運人；位移服務應該具有質量維度，包括方便、快捷、安全等。不需要說明的則是，在受雇運輸的情況下，運輸業者可以從提供的運輸服務中取得所對應的市場收入。

　　顯然，運輸產品從本質上講就應該是完整的，因為任何一個確定的貨物位移都有其確定的啟運和終到地點，貨物不運到目的地，該位移就沒有完成，客戶托運貨物的原本目的就不能達到。完整運輸產品從供給角度講是一個完整的運輸鏈條，或稱為無縫隙運輸服務。但貨物從起點到終點的運輸全過程可能由于多種原因被分割成幾段分別完成，結果對其中每段的承運人而言，其負責的運輸作業只不過是前述完整運輸服務的一部分。運輸業內部的這種分工與協作是不可避免的，但對運輸過程的分割如果超過了正常限度，那么運輸產品的自然完整性就可能被嚴重忽視，客戶利益可能被損害，運輸行業自身的效率也會受到影響。因此，完整運輸產品是否被有效提供決定著運輸業的績效，也成為運輸經濟分析不可忽視的一個重要問題。

　　二、運輸產品與制造業產品的對比

　　盡管都應該做到盡可能根據客戶意愿設計和生產產品，但從現實的產品供求來看，對于一般制造業客戶只能消費廠商生產出來的產品，而對于運輸業，則是運營商處于相對被動的地位，客戶需要什么它們就只能提供什么。例如在一般制造品市場，在不考慮產品質量信息不對稱的條件下，供給方與需求方所說的產品是同一個東西，生產者先生產，消費者再消費，生產者提供什么，消費者就購買并消費什么，沒有的東西顯然不能消費。運輸產品卻是必須從需求角度測定的一個對象，即客戶所要求的是從起運地至終到地的貨物位移，運輸企業能做的只是盡可能提供滿足客戶需要的位移服務，否則只能導致車船飛機等載運工具的無效行駛，并沒有任何真正的產品生產出來。

　　有人認為既然汽車工業沒有必要把所有零部件都集中在一起進行一體化生產，那么運輸產品也沒有必要非得由一個企業單獨提供，意思是說運輸過程的分割與否并不重要，但筆者認為這種簡單類推不可能得到正確的結論，主張做更進一步的對比分析。首先，汽車的零部件的確可以分散進行生產，但汽車作為最終產品則是一個完整產品。汽車生產廠家都有自己的品牌，每一個廠商也都在千方百計地提高自己產品的質量和商譽，人們可以把從不同渠道得到的各種汽車零部件組裝在一起，但用戶一般不敢冒險去駕駛沒有品牌的拼裝汽車，因為一旦出現安全和可靠性方面的問題，沒有人承擔相應的責任。運輸過程一旦被割斷，也有可能出現本應對運輸過程負責的承運人行為能力弱化的問題，導致失去完整產品的特征，如運到延誤、貨物丟失或損壞、索賠困難、增加交涉環節等。因此，提供完整產品無論對制造業還是運輸業都是至關重要的。

　　其次，用分段方式提供運輸產品與制造業的縱向分工也有差別。第一，實物產品各個零部件的標準和質量要求可以作到相對明確，因而上下游生產者之間責任界限能夠相對分明；而作為無形產品的運輸服務，其質量標準本來就難以明確規定，其各個環節之間的協調和銜接如果放在企業內部還相對比較容易解決，一旦超出企業的邊界，其協調難度將極大地增加。第二，制造業的半成品是賣給下一工序的生產廠商，最終消費者也大都不確定，轉售相對容易；而運輸服務的對象從一開始就是唯一的，各分段承運人所完成的運輸位移過程并不構成像汽車零部件那樣可以用于出售的半成品，對其他客戶一般不具有相同的使用價值和市場價值，因此并不通用。第三，盡管運輸業與其他產業類似，也會出現由于市場需求波動導致的生產能力虛糜或不足，但制造業一般可以預先生產和儲備產品或零部件去適應市場波動，而運輸產品的生產與消費是同一過程，運輸業不能預支服務，只能儲備運輸設施和載運設備的能力以備高峰期需要，因此在生產組織等方面的協調難度更大。此外，作為網絡產業的運輸業，特別是網絡性(包括貨車使用特點)十分顯著的鐵路，其內部企業邊界、產權及委托—代理關系的劃分十分復雜，如果組織結構不合理，就會引起特別大量的關聯交易，這也增加了管理和協調的難度。總之，由于產品和生產特性的差別，運輸業在提供完整產品方面有更大的必要性，因為運輸過程一旦被割裂，運輸業的不完整運輸產品直接面對消費者，就會大大增加后者所承擔的各種價格或非價格的運輸代價，無論內部還是外部的交易成本都會變得非常高昂。

　　在日趨激烈的競爭市場上，實際上越來越多的產業已經把提供完整產品作為基本戰略，“一站式購物(one stop shop)”使得企業和居民住戶可以從一個供應商那里得到全部服務，很多優質品牌甚至把售后服務也包括在了其產品的壽命保證期內。運輸業當然需要向他人學習，其中一個有用的啟示是來自制造業零部件標準化所獲得的質量保證，這促使運輸業創造出集裝箱這種標準化的承載和運送容器，使位移全過程的各個環節之間能夠實現最好的銜接。集裝箱運輸的出現無疑體現了提供“門到門”完整運輸產品的重要性，它的迅猛發展是市場對“無縫隙”運輸強烈需求的突出表現。

　　三、提供完整運輸產品是市場的基本需要和趨勢

　　運輸產品從概念上把握應該是從起始地到最終目的地的完整運輸服務，它是消費者所真正需要的東西，但在運輸市場上有相當部分運輸產品確實是分段提供的。如果運輸市場上所有的運輸產品都不能完整地被提供，那么消費者就只能自己想辦法把不完整的運輸服務拼接起來，以便實現運輸目的，這顯然需要增加運輸中的交易成本。假如運輸市場上有人能夠根據客戶的需要，相對廉價地提供從起始地到最終目的地的完整運輸服務，那么無疑地消費者會傾向于選擇這個供給者，其他供給者則要么盡快地學習，以便減少市場份額的損失，因為市場上相對劣質的產品一定會被優質產品所排擠和淘汰。在運輸業不發達的賣方市場上，承運人可以不關注完整運輸產品問題，但在競爭性的市場上不關心顯然就不行了。從這個角度看，運輸業的發展過程實際上就是向客戶提供越來越完整和質量更優的運輸服務的過程。

　　由于一些運輸方式基礎設施和生產組織的特點，例如鐵路不可能也無必要延伸到每一家企業，客戶一般也不會擁有自己的機場和港口，于是運輸產品的整體性在生產過程中被模糊了。然而，從需求角度提出的運輸產品其完整性卻從未模糊過，也就是說從起始點到終到地的完整運輸需求從來不曾模糊。一般運輸方式并不容易做到從貨物初始起運地點至終到地點的全程服務，但是自從汽車運輸普及以來，大范圍的“門到門”位移服務就由于公路的高度可通達特性而變為可能。有市場意識的運輸業者就想方設法利用這種方便的運輸工具，或者單獨或者與其他運輸工具相接地把貨物位移服務直接延伸到千家萬戶。隨著經濟發展和經濟結構水平的提高，用戶對運輸服務的要求也越來越高，例如在“門到門”之外又出現了“貨架到貨架”和“桌面到桌面”的運輸；又如提供完整運輸產品已經不僅僅是對國內運輸的要求，伴隨著經濟全球化的趨勢，它也早已變成國際貿易中必須提供的服務；生產企業還進一步提出“零庫存”，即由專業物流企業負責更高質量的分類存儲和適時配送等一攬子服務的要求……于是一些國際運輸公司、聯運公司和貨運代理公司成功地發展成為現代全球承運人和強大的物流巨人。此外，貨運代理業也在提高運輸產品的完整性和服務質量方面發揮著越來越重要的作用，這些“代理人”自身可能并不擁有或經營運輸工具，卻在不同運輸方式和各種運輸環節之間充當了連接器和潤滑油的角色，有效地降低了社會的運輸成本。

　　運輸產品的完整性要求運輸服務網絡的完整性。哪一種運輸網更有利于提供完整運輸產品，或者哪一種運輸方式能夠聯合其他運輸方式組合為完整的服務網絡，它提供高質量快速、方便、廉價運輸服務的基礎就越好、競爭力就越強。例如在快運市場上，國外一般快遞企業主要是利用飛機加汽車提供全國或跨國的快運服務，而成功把鐵路高頻率行包運輸與汽車上門服務結合起來的“中鐵快運”，已經讓鐵路網在中國的國內快運市場上發揮出骨干作用。運輸企業作為運輸市場上的競爭者，只能努力去適應客戶需要，自己如果確實不可能提供完整的運輸服務，也必須盡可能創造條件接近而不是背離這一目標，至少要在設施、設備硬件和軟件服務等各方面為那些無法避免的轉運創造方便。在激烈競爭面前不能及時調整自己的生產組織與結構，仍舊固守傳統運輸觀念，要求客戶服從自己已經明顯過時的傳統生產和經營方式的運輸業經營者則無疑會被市場摒棄。

　　四、企業控制運輸全過程的必要性

　　完整運輸產品的實現方式包括：①市場方式。即以若干運輸企業以自愿銜接和外部合同，例如組成聯運等形式(包括運輸方式內的聯運、方式之間的聯運和國際聯運等)合作完成貨物位移的全過程；②企業方式。即以組成一體化大型企業內部管理的形式，以便形成覆蓋全部或大部分貨物位移的大型服務網絡，例如在放松管制以后歐美公路貨運都形成了大型零擔運輸公司的寡頭壟斷，貨運代理業的發展也很類似；③聯盟方式。此方式處于前兩者之間，即通過比市場的外部合作程度更高，但不及企業內部管理程度的準一體化形式完成貨物位移全過程，例如在國際海運業和航空業形成的聯盟等。這三種方式各有自己的特點，但從節約交易成本的目的看，運輸企業的一體化方式更具有趨勢性。運輸業組織結構演進的特點，就是要在提供市場需要的完整運輸產品的同時，盡可能地控制運輸生產的全過程，只要相應運輸網絡特性所決定的密度經濟和幅員經濟支持這種一體化，就會出現運輸方式內部或跨運輸方式的大型運輸企業。而聯盟往往只是組成一體化大型企業的先導形式，或者是因為一體化的實現有一定限制，如國旗航空公司或海運企業往往被作為主權標志或國家象征，一旦這些限制消除或弱化，企業之間的兼并就會成為更好的選擇。

　　鐵路業組織結構的演變也是符合上述趨勢的，美國鐵路歷史上的捷運公司、鐵路公司的“自給系統”、大型鐵路公司之間一直在持續的兼并和鐵路公司經營海運等就可以提供一組連續變化的實例。而也有不少國家的鐵路則是從反面提供的佐證，其中一個有說服力的是歐洲鐵路的教訓。隨著歐盟和歐洲統一市場的不斷擴大，鐵路本可以更好地發揮自己長距離運輸的優勢，而且鐵路的環境優勢日益得到人們的重視，各國政府在政策上也一直給予了必要的支持甚至保護，然而在1970年到1995年歐盟區內貨運總周轉量增長超過80%的情況下，鐵路不但貨運市場份額從32.6%下降到14.1%，而且貨運周轉量的絕對數也出現了大幅下降。有分析認為，歐盟鐵路喪失市場的原因是，它們仍固守著傳統的運營組織模式，不能有效利用自身網絡提供滿足歐洲統一市場所需要的運輸服務。鐵路對跨境貨物運輸一向是采用“國際聯運”的方式，即一個國家的鐵路只對其境內的運輸承擔責任，貨物過境后則轉由其他國家的鐵路負責。這種傳統的鐵路國際聯運，由于沒有一個能夠對運輸全過程負責到底的經營主體，因而造成承運與中轉手續繁雜、運輸速度慢、服務不可靠等弊端，例如在這種國際聯運條件下，歐洲跨境鐵路貨運的平均速度經常還不到每小時20公里，這與公路貨運相比差別很大。歐盟的公路貨運即便是需要途經多個國家的運輸，也通常是由一個公司負責，從裝貨、發送到最后交付提供門到門的高效、優質服務。傳統鐵路敗在這樣的競爭對手面前顯然沒有什么奇怪。直到1998年，歐盟鐵路才終于開通了一些跨境快速貨運通道，分別連結歐洲的各大港口和內陸城市。這些跨歐快運列車的經營者打破了過去國際聯運的傳統模式，在歐盟鐵路已經實現網運分離的基礎上獨立為貨物運輸的全過程負責，盡可能縮短在沿線特別是邊境站的停留時間，提供迅速和方便的服務。在這些快速貨運通道上，跨境貨物的平均運送速度可以達到每小時55～65公里，這使鐵路重新獲得了一定的競爭力，并開始把貨運量吸引回鐵路上來。

　　還可以舉一個郵政部門加快郵件遞送速度的例子。為了提高郵件特別是快遞系統的效率，我國郵政部門一直在添置郵政車輛，暢通郵路，甚至購置了一些運貨飛機支持速遞業務。但由于很多長途郵件仍舊需要借助其他運輸方式的運力，造成部分郵件運輸過程郵政部門自己無法控制，因此盡管社會對縮短郵件寄送期限的呼聲很高，郵政部門自己也盡了很大努力，結果總體改善仍舊不盡如人意，郵局也不敢輕易給用戶以更加有力的承諾。

　　五、我國鐵路體制存在的問題

　　我國鐵路在是否提供完整運輸產品的問題上，除了類似歐盟鐵路不能適應市場需要而失去競爭能力的問題，還存在另一種整體低效率，即在市場化的改革中沒有弄清楚究竟誰應該是運輸企業，以至于在很長時期內無法賦予大多數運輸企業真正市場主體的地位。

　　市場經濟中真正的企業當然知道自己為市場提供的是什么產品，它要通過出售產品在市場上取得獨立收入并且為產品負責，這應該是作為企業不言而喻要具備的基本條件，但在我們的國鐵系統中，它們卻成了切實存在的問題。在現行體制下，路網被不合理地分割成十幾個鐵路局，結果全路六成以上的運輸工作量屬于跨局運量。各鐵路局作為承運人實際上無法對超出自己管界以外的運輸過程實施有效的質量(包括最基本的運到期限)和成本控制，而且還要靠與鐵道部“清算”取得自己絕大部分收入，其數額大體等于在管界內完成的工作量與清算單價和調節系數的乘積。決定各個鐵路局盈利或虧損的主要不是它們的市場行為和績效，而在很大程度上是鐵道部制定的內部清算辦法。這種體制從經濟學上看，其經營績效可能還不如“聯運”模式，因為聯運屬于市場運作，盡管也要造成運輸過程節奏放慢，但聯運鏈條的各參與方都是獨立的市場主體，至少會以企業角色行事，而且權利義務關系還是相對明確的。而把在企業內部核算方式用于所謂企業之間的辦法，會產生十分明顯的負激勵作用。首先，這種體制并不鼓勵節約工作量。工作量并不是直接為客戶提供的運輸產品，而是參與供給方在運輸活動中提供“車機工電”等的工作數量。在每個鐵路局只能完成一部分位移過程的情況下，這種體制使由多個鐵路局聯合組成的共同承運人失去了對與運輸全程相對應的運輸成本的控制。特別是，在存在機會主義的情況下，以工作量為基礎的清算方式還會讓各個運營單位想法“創造”出盡可能多的工作量(如噸公里)，但卻并不增加實際的貨物位移和路網總收入，例如可以在目前的鐵路系統中發現很多不按最短徑路原則組織貨物運輸而是故意繞遠道的情況，其原因只有一個，就是這樣可以增加有關小單位的清算收入。其次，清算單價的確定基礎是各鐵路局過去的成本，其激勵含義是成本越低的鐵路局所得會越少，或是成本現在越低則將來收入越少，這顯然也是鼓勵增加成本的。因此，人們在現有體制中不容易找到節約成本的激勵因素，反而存在著企業爭相擴大資源占用和費用開支的傾向。由此我們也許可以部分理解為什么我們這個世界上運輸密度最大、許多運營指標都處在各國前列的鐵路網近些年竟會一直徘徊在全行業虧損的邊緣。

　　從國外情況看，大多數國家都不存在鐵路企業需要從上級“清算”收入的情況，因此鐵路運輸企業在那里還是明確的，它們能夠直接從市場上取得自己相應產品的收入。而我們的鐵路局由于并不是真正具備獨立核算、自負盈虧和自主經營能力的市場主體，因此造成行業運輸成本和運價優勢的逐步喪失，再加上運輸過程被分割造成的其他方面失控，如運到期限延長、貨損貨差增加和索賠程序更加復雜等，不要說“門到門”的高質量完整運輸產品，就是本應該提供的“站到站”準完整運輸產品，也不能再以較高效率去提供。把先天不具備運輸企業條件的機構硬規定為企業，在理論上不合邏輯，在現實中也引起了不應有的混亂和低效率。

　　在傳統體制下，實際上鐵道部對保持鐵路系統的日常運營秩序和效率起著不可替代的作用，靠著特有的行政指揮權力，它長期直接負責整個路網的行車指揮和財務分配，也因此而部分克服了路網分割必然會形成的分散化和本位主義傾向，并在保持鐵路的競爭力方面發揮一定作用。例如只有鐵道部有能力組織實施連續幾年在范圍內大面積的列車提速工程，使鐵路在運輸市場的競爭中增加了一個重要籌碼。此外，鐵道部還對鐵路局之間生產鏈的脫節加以糾正，像嚴格規定“五定班列”在運輸組織上實行優先配車、優先裝車、優先掛運、優先放行、優先卸車，除特殊情況報鐵道部批準外，不準停限裝、不準分界口拒接、不準保留、不準途中解體、不準變更到站等，以便在一定程度上減輕路網分割造成的弊端�？梢哉f，如果沒有鐵道部這個集政府和企業職能于一身的機構，鐵路系統根本無法在現行體制下取得目前的運營效率。但這些畢竟不是運輸企業自主應對運輸市場的行動，也并不證明現行體制的合理性，畢竟鐵路行業積弊甚多，而且政企分開也是必須的改革方向。

　　六、改革起點應該是構造真正的鐵路運輸企業

　　鐵路企業由于體制上的原因不能高效率地為市場提供運輸服務，顯然是鐵路活力下降的一個重要原因。根據上面的分析，筆者認為下一步鐵路改革的方向是，要使重組后的鐵路企業能夠利用已有的基礎設施網絡為客戶提供盡可能“無縫隙”的優質運輸服務，并通過競爭實力直接從市場上取得與此相對應的經營收入和效益。越來越多的人已經認識到，提高鐵路競爭能力的關鍵是真正意義上的鐵路運輸企業能夠盡快出現。必須讓我們的鐵路運輸組織形式能夠適應運輸市場上的各種需要，而不能再要求客戶的需要反過來滿足傳統鐵路運輸組織方式的要求。

　　需要指出，運輸企業的貨運服務網絡與鐵路基礎設施網絡并不是一回事，前者當然需要以后者作為基礎，但前者也可以像中鐵快運那樣通過與公路運輸組成更緊密的服務鏈條，形成比單靠鐵路網更有優勢的服務網絡。一個運輸企業在網絡上的空間邊界大小，其合理性由運輸企業的網絡經濟特別是其中的幅員經濟和提供完整運輸產品的需要共同決定。因此在鐵路重組方案的設計中，貨運公司沒有必要被限定在某一個特定的局部地域內經營，而應該使它們能夠形成相對完整的運輸服務網絡，盡可能讓貨物運輸的全過程在企業內部完成，避免人為割裂，使運輸企業能夠最大限度地控制自己的生產過程、產品質量和成本消耗。國外鐵路重組在貨運方面一般不實行按地區分割，而是采取按專業(如大宗散貨、集裝箱、冷藏運輸等)劃分的原因值得我們重視。中鐵快運和近年客運公司相繼成立所迅速體現出來的大幅度效率提高，也完全可以證明即便是僅賦予它們近似真正的企業地位會煥發出來的經營活力有多大。一定要使重組后的鐵路運輸企業在經營網絡上盡可能大一些，使其能夠由于經營網幅員擴大而獲得充分的效率。與此相關的是，重組后企業的邊界應該劃分在通常作為大宗貨流起訖點的大城市或路網節點上，公司之間則可以允許有交錯式的經營邊界，以利于引入有效競爭。對那些無法消除的跨界貨流，則應該建立鐵路公司之間正式的聯運和車輛互通關系，相互間直接進行結算，以便使收入分配中的公共區域減至最小。

　　構造真正的運輸企業是鐵路行業實現政企分開和引入競爭的前提，而能夠在市場上提供完整運輸產品則是企業重構成功與否的關鍵。如果不能做到這一點，長期存在的鐵路企業生產指揮邊界與經營邊界沖突的矛盾就還會延續下去，由鐵道部來負責行車指揮調度和統一財務分配的局面就不可能真正改變。鐵路組織的設計思想和指導原則必須來一個根本性的轉變，即從過去主要強調專業化分工為主，轉變為面向市場需要和服務對象為基本原則，具體來說就是以提供盡可能完整的運輸產品作為企業重組的出發點和最后檢驗標準。完可以全預見的鐵路生存和發展之道將是：以運輸企業作為市場主體，首先實現較高效率提供“站到站”準完整運輸產品，進而延伸服務范圍，將服務質量向“門到門”完整運輸產品提升，然后再進一步把一部分貨運向運輸、倉儲、配送等一體化的綜合物流轉變……

　　一般國企改革問題與鐵路的特殊問題交織在一起，是造成鐵路改革難度增加的主要原因，因此在構思和確定改革方案時，除了要貫徹國企改革的一般原則，還必須考慮鐵路的特殊性。人們對鐵路行業了解和認識上的一個個黑箱已經開始打開，下面需要做的就是從根本上糾正過去的“系統錯誤”，并重新構造鐵路企業的組織結構。而如果改革的結果是在鐵路行業中重組出能夠提供完整(或盡可能相對完整)運輸產品的鐵路運輸企業，那么這個行業的企業效率和競爭局面，以及鐵道部的政企分開和職能轉變就都會很快出現真正根本性的變化。