迄今，中國鐵路的市場開放是極其有限的。市場開放的有限性對中國鐵路的建設和經營形成了多重制約。如同本次研討會主題演講所述，中國鐵路的市場開放也正處于十字路口。

　　一、鐵路市場開放現狀

　　鐵路市場開放其形式主要表現為業務開放和資本開放，即前者開放具體表現為其他經 營主體直接進入鐵路某個業務環節，后者開放具體表現為其他出資者主體將資本投入鐵路建設與經營的某個區域或某個業務環節。

　　(一)鐵路市場開放滯后表現

　　1、業務開放現狀。

　　(1)集裝箱專線。中國遠洋物流公司租用了中國鐵路的6條集裝箱專用線路，主要業務為進出口貨物國際標準集裝箱的運輸。該公司擬繼續增加對集裝箱專用線路的租用，以擴大其業務的覆蓋范圍。

　　(2)行包專列。目前，鐵路行包專列由私人進行承包經營。其具體方式是：由鐵道部提供行包專列車輛，按鐵路旅客列車運行時間運行；由私人承包者向鐵路交納承包租金。迄今，私人承包的行包專列已開行6列，它們是：廣州—北京—沈陽，杭州—成都，廣州—烏魯木齊，杭州—烏魯木齊，廣州—成都，杭州—哈爾濱，廣州—上海。

　　(3)客運列車。一些地方鐵路公司和民營企業有意在國鐵路網中經營若干客運列車業務。他們準備進入的領域多為客流非常集中，有良好收入預期的線路。

　　2、資本開放現狀。

　　(1)資本結構狀況。目前，國家鐵路共有資產5000多億元人民幣，其中國有資本占95%以上。談及中國鐵路的國有資本構成時，還應將國有資本進行細分，即路有國有資本(即所謂國鐵所有的國有資本)和非路有國有資本(即非國鐵所有的國有資本)。對中國鐵路的國有資本構成進行細分，意在指出，即便是國有資本，但屬于非路有國有資本，也難于進入中國鐵路。從中國鐵路的資本構成不難看出，非國有資本和非路有國有資本進入鐵路的數量是微乎其微的。上述事實和分析充分顯示了中國鐵路資本結構的高封閉性。(2)合資鐵路。中國鐵路迄今共有29條合資鐵路，線路總長8409公里。合資鐵路資本金總額456億元，其中鐵道部出資281億元，占62%；省、市、自治區各級政府出資175億元，占38%。在合資鐵路的資本構成中，基本為鐵道部與地方政府的合資，其實并沒有非國有資本的進入。

　　(3)合資集裝箱公司。目前，中國鐵路在運輸領域已組建兩個合資公司，一個是由中鐵集裝箱運輸中心、蘭州鐵路局與CPR(加拿大太平洋鐵路公司)合資組建的捷時特公司；一個是由中鐵集裝箱運輸中心、上海鐵路局與馬士基合資組建的鐵洋公司。

　　3、市場開放現狀簡短評價。

　　(1)開放領域狹窄。中國鐵路市場雖然已經在一定程度開放，但從開放的業務環節和線路觀察，其領域是非常狹窄的。

　　首先，合資鐵路多屬于支線或聯絡線，尚未有干線采用合資的形式修建，或干線被改制為合資鐵路。

　　其次，行包快運和集裝箱運輸在目前中國鐵路貨運的總運輸份額當中比例較小。大宗貨運市場尚未有其他經營主體和其他投資主體進入。

　　再次，在路網的主干線和絕大部分區域，鐵路客運基本為國鐵獨家壟斷經營，合資鐵路只能在部分區域和線路經營。

　　(2)基礎設施建設市場尚未對外資和非國有資本開放。中國鐵路的基礎設施市場基本只有國內的國有資本投入，外資和國內的非國有資本尚不能涉足這一領域。

　　據此，中國鐵路基本可以被判斷為“雙低”行業，其一為市場化程度低，其一為市場對外開放程度低。

　　(二)鐵路市場開放滯后的多重負效應

　　中國鐵路市場開放的有限性和滯后具有多重負效應，嚴重制約了該行業的改革和發展。

　　1、鐵路建設與經營資金極度短缺。

　　中國鐵路現有運營里程和運輸能力遠不能滿足經濟社會發展的需求，因此，我國鐵路現正處于大規模擴張時期。鐵路屬規模性產業，其建設和運營的資金其要求也呈現為規模性。由于中國鐵路市場開放程度低，使其無法從多種融資渠道獲取建設和經營資金，導致鐵路建設和經營資金長期處于極度短缺狀態。以鐵路建設為例，目前只有兩個渠道可以獲取建設資金來解決這種困境，從而保證其建設的正常進行。一方面是收取的內含于鐵路貨物運輸價格中的所謂建設基金。現每年收取的建設基金為380億元人民幣(如果剔除自2002年4月1日起停止收取的農產品運輸的建設基金，則每年只能收取建設基金約320—330億元人民幣)，但去除用于中小項目建設所需資金與長期債務的還本付息，直接能用于新建鐵路的資金僅為220億元人民幣。而每年新建鐵路的總投資大體約600億人民幣，這意味著僅依賴于收取的建設基金遠不能滿足鐵路發展的需要，其資金缺口是非常大的；為此，另一方面鐵道部只能通過長期借貸來彌補鐵路建設巨大的資金缺口。而長期借貸是形成債務的。迄今，鐵路建設形成的長期債務已高達1800多億元人民幣。而長期債務的還本付息又導致鐵道部每年收取的鐵路建設基金不能完全用于鐵路新建項目。中國鐵路市場開放程度低導致了鐵路建設資金處于一種惡性循環的極度短缺狀態。

　　2、鐵路行業難于建立現代企業制度。

　　現代企業制度的基本要義之一是出資者多元化。鐵路由市場化程度低所導致的國有資本結構的封閉性和獨占性與這一要義是從本質上相悖的，即多元投資主體尚未進入鐵路運輸企業。這種本質上的相悖導致鐵路行業中迄今無法建立起規范意義上的現代企業制度。雖然個別鐵路運輸企業進行了現代企業制度的改制，但由于企業國有資本的獨占性未從根本上改變，因此改制后的企業并未相應在體制和機制上發生根本性轉變。

　　3、鐵路企業難于建立科學合理的治理結構。

　　規范的現代企業制度其質的規定性之一是具有科學的企業內部治理結構。所謂科學的企業內部治理結構，即在企業由多元投資主體進入的基礎上，相應在企業內部形成董事會、以首席執行官為核心的經營管理班子、監事會等機構，它們在企業決策、企業經營管理等方面相互制衡，以使企業決策更趨合理，最大限度避免企業經營風險。舉凡現代企業制度，幾乎無一例外具有科學的企業內部治理結構。一個沒有內部科學治理結構的企業，難于保證在具有不確定性的市場經濟體制中形成合理的重大決策，并最大化地避免企業經營風險。迄今，由于鐵路運輸企業尚未有多元投資主體進入，因而科學的內部治理結構在鐵路運輸企業仍處于缺位狀態。隨著鐵路運輸企業日趨轉型為自主決策、自負盈虧的市場主體和法人實體，而其內部仍遲遲不能建立起規范的企業治理結構。

　　4、鐵路微觀機制與我國宏觀體制的“摩擦”日趨強化。

　　在我國宏觀市場經濟體制完善的過程中，鐵路由于市場化程度低和市場開放程度低，其微觀經營機制、投融資機制等越來越難于適應市場經濟體制的要求，因而越來越難于在市場經濟體制中獲得正常的生存和發展。

　　二、市場開放與鐵路改革和發展的相關性

　　(一)市場開放對鐵路改革和發展的作用

　　1、促進鐵路破除壟斷，形成業內競爭市場格局。

　　在中國的運輸市場中，各種運輸方式由于在相當程度上存在著工具替代性和經濟替代性，因此在宏觀運輸市場中已經形成了非壟斷格局。但當我們將視野轉向微觀鐵路運輸市場時，一個不容質疑的事實是，這一市場仍是國鐵基本獨家所有、獨家壟斷經營的格局。中國鐵路運輸市場壟斷格局的存在當然有諸多原因，但一個重要的原因與現存鐵路資產構成的封閉性和獨占性不無關系。這種資產結構的封閉性和獨占性導致鐵路行業無法形成內部競爭格局，而依據經濟學的理論和實證，一個行業效率的高低與否在很大程度上取決于業內競爭。迄今鐵路行業之所以效率較為低下，不能不承認與業內競爭缺位有較大的關聯性。

　　經濟主體是資本的人格化。所謂外部經濟主體難于進入鐵路，其實質意味著外部資本難于進入鐵路。因外部資本難于進入鐵路，必然決定鐵路行業內部競爭格局無法被塑造出來。

　　鐵路市場開放的一個重要內容即為隨著其他投資主體進入更多的業務環節和領域，或者在更多業務環節和更多領域國有資本與其他經濟主體的資本并存，必然會逐步形成鐵路行業內部競爭格局，由此通過引入外部資本的方式在一定程度上打破微觀鐵路運輸市場的壟斷格局，以此促進鐵路行業整體運行效率的提高。

　　2、促進鐵路行業建立現代企業制度。

　　典型的現代企業制度之所以誕生于鐵路行業，就在于鐵路建設和經營的規模性內在地需要多元資本構成。而現代企業制度恰恰是在企業多元資本構成的前提下產生的。因此，如果說現代企業制度誕生于鐵路行業，而現今的中國鐵路則難于產生現代企業制度，這似乎是一個悖論。中國鐵路運輸企業如果遲遲不能建立現代企業制度的話，將無法使其轉型為規范的市場主體和法人實體。鑒于此，中國鐵路建立現代企業制度不能僅僅停留在探討或理論階段。在鐵路市場開放擴大的過程中，能不能在中國鐵路塑造現代企業制度應該并不是問題，而在于如何通過引入外部資本，在一些具備條件的鐵路運輸企業建立起真正的現代企業制度，并相應在鐵路運輸企業中確立科學的內部治理結構。

　　3、促進鐵路提高對外開放程度。

　　中國鐵路市場迄今無論對內或對外都是開放度低的行業。我國加入世界貿易組織后，中國鐵路這種市場開放度低的狀態將更加不適應國際經濟一體化的要求。我國鐵路雖然已對世界貿易組織承諾開放鐵路貨物運輸市場，未來還將開放客運市場，但目前中國鐵路的資本結構，運輸企業的組織形式決定了鐵路運輸市場尚無開放的具體形式，外商外資似乎還無法找到進入中國鐵路的接入點。中國鐵路應該通過市場開放的擴大，在諸多業務環節和資本構成上塑造出開放的具體形式，構造外部經濟主體和外部資本進入的接入點，由此切實提高中國鐵路的對內對外開放程度。

　　4、促進鐵路資本量放大。

　　長期以來困擾中國鐵路的一個嚴峻問題是鐵路建設和經營資金極度短缺。現有投資體制無法從根本上解決這一嚴峻問題。中國鐵路應該通過市場開放的擴大，以盤活存量資本，存量資本換增量資本，引入外部資本，資產置換，存量資產股權化償還債務等具體形式將國鐵的資本量放大，在一定程度上緩解建設和經營資金短缺問題，使中國鐵路獲得更大的正常生存和發展空間。

　　5、促進鐵路擴大新體制增量。

　　近年來，中國鐵路正在漸次擴大新體制增量，縮小舊體制存量。但當經濟體制改革深化到一定程度時，繼續在鐵路存量資本和增量資本的實物形態領域推進鐵路整體制度創新，其改革的邊際效應愈來愈弱化，已很難繼續在實質上擴大新體制增量。因此，鐵路的經濟體制改革已經客觀上要求在市場開放擴大的過程中，更大程度地通過存量資本和增量資本的價值形態，或者說資本經營的形態來推進鐵路的整體制度創新，再次提高改革的邊際效應，在實質上進一步擴大鐵路新體制增量。這也就是所謂應該擴大鐵路資本結構開放的力度。

　　(二)鐵路市場開放的條件分析

　　任何經濟行為都是在一定的約束條件下給出的。討論中國鐵路的市場開放，應該適當地對鐵路行業的若干技術經濟特征作出分析，以使該行業的市場開放具備相應的條件。

　　1、鐵路市場開放的若干約束條件

　　我們在本文中將鐵路目前的技術、經濟及體制特征與現狀視為中國鐵路市場開放的若干約束條件。

　　①鐵路的規模性特征。

　　鐵路表現為多重的規模性特征，如建設項目的規模性，建設和經營投資的規模性，實物形態存在的規模性，存量資產的規模性等，如建設和經營規模方面，其他建設和經營項目往往投資幾億元就可以形成相當的生產能力；而鐵路建設和經營項目投入動輒幾十億元或數百億元，才能形成一定的運輸能力。鐵路的規模性特征會對外部經營主體形成較高的進入“門檻”，對外部資本的進入則會形成所謂“陷阱效應”。如某一數量的外部資本進入非規模性的產業或企業，就會在總的資本構成中占有較大的比重，資本人格化的經濟主體在企業治理結構中具有舉足輕重的地位，在決策形成中具有較大的發言權。但某一數量的外部資本進入規模性的國鐵存量資產或增量資產中，不但無法稀釋鐵路國有資產，反而會被數量龐大的鐵路國有資產所淹沒，在總的資本構成其比重微乎其微，資本人格化的經濟主體在企業治理結構和決策形成中其地位無足輕重，甚至多個外部經濟主體在決策形成中的“多只手”無法與國鐵的“一只手”相制衡。鐵路的規模性特征可能造成的多重非對稱性問題難于吸引外部經濟主體進入鐵路的建設和經營。

　　②鐵路較強的“資產專用性”特征。

　　“資產專用性”是制度經濟學派經濟學家威廉姆森提出的現代公司組織結構設計的原則之一。這一原則的原旨意在說明，當一個經濟主體的各種要素專用性(如資產選址的特定性、實物資產本身的專用性、人力資源的專用性、用戶訂貨的專用性和商譽專用性等)程度越高，這一經濟主體就越難于將要素轉移出去從事其他性質的生產(如鐵路行業)。因此，這一經濟主體的規模只能傾向于作組織的縱向擴大，而較少可能作橫向的組織擴大(意即從事其他產業的生產)(威廉姆森，1981)。值得注意的是，威廉姆森在指出資產專用性程度強時，特意將鐵路行業作為實證。迄今，由于國鐵尚未實施資本的價值形態運營，鐵路國有資產基本是以實物形態在運營，而鐵路實物資產又具有極強的專用性，如鐵路的一些專屬生產要素其用途的指向性非常強，很難轉作它用。因此，對這些生產要素作資產置換、存量資產置換增量資本等難度是非常大的。再如，鐵路的較強資產專用性也決定了該行業有著較高的進入或退出“門檻”。鐵路的資產用途非轉移性和該行業進入與退出的高障礙性對鐵路市場開放有著極強的制約性。

　　③鐵路資產結構特征。

　　鐵路的資產結構迄今仍表現為高度的“一體化”，即經營性資產和非經營性資產一體化，優良資產和非優良資產一體化，運輸主業資產與非運輸主業資產一體化。這一資產的結構性不合理嚴重扭曲了鐵路資產的盈利能力，造成了鐵路資產總體低效益的假象。鐵路市場開放需要資產的較優盈利性為其前提之一。顯然，鐵路現有資產結構的低盈利性難于使外部經營主體和資本產生足夠的進入動力。

　　④鐵路的網絡性特征。

　　鐵路是一個網絡性行業，運輸企業之間在技術、經濟等方面有著高度的關聯性。因此在運輸企業之間一般通過交叉補貼機制來保證其網絡運營的整體性。但交叉補貼的弊端也是極其明顯的，即網絡中的任何一個運輸企業都無法獲得真實的收入和反映出真實的盈利水平。在這種財務清算體制下，外部經濟主體和外部資本無法尋求到每一運輸企業完善和真實的信息，沒有確定的經濟收益保證，因而很難對國鐵作出進入的判斷和決策。

　　⑤鐵路的經濟收益非均衡性特征。

　　鐵路運輸業是呈網絡狀區域分布和多種業務組合的行業。路網中的各個區域與不同業務其經濟收益是非均衡的，即有的區域和業務可以獲得正常的經濟收益，而有些區域和業務則不可能獲得正常的經濟收益。在鐵路市場開放中，國鐵引入外部資本會面臨著兩難選擇：首先，外部資本無疑要選擇能夠獲取正常經濟收益的區域和業務進入，而這樣的話，國鐵將會在更大程度上承擔無法獲得正常經濟收益的區域和業務的經營職責，其結果必然導致國鐵財務狀況的惡化；其次，無法獲取正常經濟收益的區域和業務其資金更為短缺，因而恐怕更需要多元投資主體的進入，但這些區域和業務沒有對多元投資主體進入的內在激勵機制，很難吸引外部資本進入。

　　⑥鐵路的多重屬性特征。

　　一般而言，在市場經濟體制中，某一行業的基本屬性應予以明確定位，如此，這一行業才能依據自己的屬性來確定自身在這一體制中的行為。如某一行業其屬性是完全商業化的，那么該行業就可以在市場經濟體制中給出完整的市場行為。但迄今中國鐵路在市場經濟體制中的基本屬性并未得到明確定位，目前，鐵路既有公益性特征，也有商業性特征；既有準公共產品的特征，也有私人產品的特征。由此看來，即便在完全的市場經濟體制中，鐵路恐怕在一個相當長的時期內也不可能完全市場化。因此，鐵路的多重屬性特征似乎具有某種內生性(尤其在中國特定的國情中)。由于鐵路在市場經濟體制中屬性處于“模糊”狀態如鐵路運輸業在市場經濟體制中是純粹公益性行業，抑或是一個市場化經營的行業，中央政府并未明確地給定。，直接導致鐵路在市場經濟體制中行為的扭曲，如當國家要求鐵路運輸業無條件或部分有條件地滿足國家的社會經濟目標時，國家似乎將鐵路運輸業視為純粹公益性行業，使鐵路運輸業無法以市場主體的身份獲取應有的經濟收益；當國家要求鐵路運輸業盡可能多地為國家上交利稅時，國家似乎又將鐵路運輸業等同于其他市場化經營部門，要求其在市場中獲得較高的經濟收益顯然，在市場經濟體制中，某一經濟組織要獲得較高的經濟收益，不實行市場化經營似乎是不可思議的。。鐵路的多重屬性特征會成為資本形成的障礙。因為鐵路的公益性將使其能夠獲得的經濟收益外部化，而降低其獲利水平，鐵路因其公益性而溢出的經濟收益無疑給社會提供了正的外部性，但卻導致自身盈利水平的降低，從而阻礙外部資本的進入。當然，阻礙外部資本進入的要害不在于鐵路的多重屬性自身，而在于鐵路的多重屬性尚未得到明確界定，且為根據鐵路的不同屬性給出相應的政策。如鐵路在承擔公益性屬性的職能時所蒙受的經濟收益損失，中央政府并未給予相應補償；而鐵路在商業化屬性領域并不能給出完全的市場行為。一個邏輯性的問題必然被提出來，如果鐵路的多重屬性不能得到明確界定并給出相應的政策，則鐵路市場開放的前提條件是嚴重缺損的。

　　⑦鐵路的體制特征。

　　鐵路迄今仍實行政企不分的體制。在這一體制中，鐵道部既具有政府職能，又具有企業職能，政府和鐵路企業間依然是一種行政隸屬關系。在這種行政隸屬格局中，鐵路企業既非規范的市場主體，亦非規范的法人實體。外部資本進入鐵路，在操作層面上應選擇具體的鐵路運輸企業。但作為非法人實體的運輸企業既沒有獨立的法人財產，相應也沒有獨立的法人財產權，其如何與外部資本結合，在理論上和實踐上都是無法解決的問題。因此，另一個邏輯性的問題必然被提出來，如果鐵路的政企分開不能到位，則鐵路市場開放會面臨最深層次的問題而無法獲得實質性推進。

　　2、鐵路市場開放的條件確立。

　　①明確界定鐵路多重屬性。

　　鐵路在客觀上具有多重屬性。考慮到特定的中國國情和特定的中國鐵路路情，我們給出的舉措并非消弭中國鐵路的這種多重屬性。所謂特定的中國國情和特定的中國鐵路路情，即在相當長的時期中，中國鐵路對國民經濟和國計民生仍具有舉足輕重的作用；中國鐵路的運營在很大程度上要滿足社會效益的需要，為社會經濟發展提供一個低的社會成本前提；中國鐵路必須在某些經濟收益外溢的情況下為社會提供正的外部性。這即是鐵路的公益性屬性和準公共產品屬性。當然，中國鐵路的若干領域和業務又具有較強的商業性。現在的弊端在于迄今尚未將鐵路的不同屬性明確地加以界定，兩種不同屬性鐵路的建設和經營中央政府并未分別給出不同的政策。因此，在既有不同鐵路屬性不分的格局中，鐵路的任何建設和經營領域都不可能確立其他經營主體和外部資本進入的機制。為使鐵路能夠擴大市場開放，我們認為，中央政府應依據鐵路的不同屬性，給出相應的政策：對于具有公益性屬性的鐵路，中央政府應全部或部分承擔其建設和經營職責；對于具有商業性屬性的鐵路，中央政府應使其采取市場化建設和經營機制，使其具備吸引其他經營主體和外部資本進入的條件。

　　②政企分開到位。

　　鐵路擴大市場開放需要解決的最深層次問題即為政企分開。此前，雖然鐵路行業給出許多經濟體制改革舉措，如實行“大包干”，確立鐵路局為市場主體，實行鐵路局資產經營責任制等，但政企分開始終未能真正到位。在宏觀經濟體制轉軌日趨深化，我國加入世界貿易組織的背景中，鐵路行業政企分開真正到位已經到了必須解決的時候了。為此，應實現兩個“回歸”，其一，鐵道部明確界定自身的政府職能，使其行為回歸宏觀調控職能；其二，鐵道部將鐵路運輸企業本來具有的權利予以歸還，使鐵路運輸企業的各項權能回歸。以此為基礎，鐵路運輸企業轉型為規范的法人實體和市場主體，以其擁有的法人財產和相應的法人財產權來作為開放市場的必要條件。

　　③確立市場化價格形成機制。

　　價格是經濟主體在市場運行中調節供求關系、合理配置資源、獲取正常經濟收益的機制。迄今，鐵路運輸企業尚未確立市場化運價形成機制。目前，整個鐵路行業實行的是剛性的報批性價格形成機制，即由鐵道部周期性地向國家綜合政府部門申請調整鐵路運輸價格，然后由鐵路運輸企業被動地執行國家綜合部門給出的剛性價格。這種價格既不反映運輸成本，也不反映運輸市場的供求關系。鐵路運輸企業無法隨機運用價格機制來配置運輸資源，調節運輸市場的供求關系，進而嚴重影響自身的正常經濟收益。一個無法正常獲取經濟收益的行業或企業，其他經營主體和外部資本進入的可能性是無從談起的。為此，鐵路運輸企業必須確立起運輸價格的市場化形成機制，使其能夠獲取正常的經濟收益，為其吸引其他經營主體和外部資本進入創設價格條件。

　　④弱化交叉補貼機制。

　　財務收入交叉補貼曾是國際間鐵路行業普遍采用的機制，如有的國家鐵路行業采用業務之間財務收入交叉補貼，即鐵路貨運與鐵路客運之間相互之間財務收入交叉補貼；有的國家鐵路行業采用區域之間財務收入交叉補貼，即處于不同區域的鐵路運輸企業之間相互之間財務收入交叉補貼。隨著我國鐵路企業財務約束的硬化，財務收入交叉補貼機制與市場經濟體制之間的矛盾愈來愈凸現，即這種機制已經嚴重制約了鐵路運輸企業成為規范的市場主體，使任何鐵路運輸企業都無法獨立面對市場，實施完全的市場化經營當然，其前提是可以完全實施市場化經營的鐵路運輸企業。。為此，應弱化直至取消各種形式的財務收入交叉補貼機制，使鐵路運輸企業能夠獲取真實的收入和反映真實的獲利水平，強化其其他經營主體和外部資本進入的激勵機制。

　　⑤弱化資產規模性的負效應。

　　鐵路在建設和經營的存量資本和增量資本方面的規模性會對其他經營主體和外部資本的進入構成所謂“陷阱”。為吸引其他經營主體和外部資本進入鐵路，必須弱化這種“陷阱效應”。其舉措為應將龐大的鐵路總存量或增量資本進行分解，即按照鐵路建設和經營的特征，或者將資產予以區域分解，或者予以業務分解，或者予以項目分解，或者予以單條線路分解，甚至將某些線路予以區段分解。對鐵路規模性資產進行分解，可以提高其他經營主體在企業治理結構中的地位，擴大外部資本在分解后鐵路資產中的比重，減少鐵路資本與外部資本的非對稱性，為鐵路吸引其他經營主體和外部資本創造資產量態條件。

　　⑥優化鐵路資產結構。

　　鐵路現存資本結構是長期實行計劃經濟體制的產物，即行業背負著相當多的社會職能。這種資本結構與計劃經濟體制高度契合，但卻在本質上有悖于市場經濟體制的要求，有悖于資本增值的要求，相應有悖于市場開放的要求。鑒于此，鐵路必須盡快將存量資本進行結構分離，即實現經營性資產和非經營性資產分離，優良資產和非優良資產分離，運輸主業資產與非運輸主業資產分離，徹底改變鐵路資產的非優化狀態，使資產具有良好的盈利能力，為鐵路吸引其他經營主體和外部資本創造資本結構優化的條件。

　　⑦強化外部經營主體和資本進入的激勵機制。

　　中國鐵路何以多年來一直強調引入其他經營主體和外部資本進入該行業而實際成效甚微，一個重要的原因是鐵路的政策效應和投資激勵效應不到位，因而很難產生其他經營主體和外部資本進入鐵路的動力，使鐵路難于擴大市場開放。資本的本質在于從運動中增值。毫無疑問，其他經營主體和外部資本之所以進入鐵路，其最終的原因仍在于通過進入鐵路使投資產生增值。如果其他經營主體和外部資本對鐵路的投入沒有任何回報，或者回報很低，那么其他經營主體和外部資本進入鐵路就失去了邏輯上的前提。鐵路為了其他經營主體和外部資本產生進入鐵路的動力，一個至關重要的舉措是制定出相關的政策，使其他經營主體和外部資本進入鐵路可以獲得正常的回報和經濟收益，通過確立這種其他經營主體和外部資本進入鐵路的激勵機制，使其他經營主體和外部資本可以制度性地對鐵路進行投入，為鐵路開放市場創造激勵機制條件。

　　三、鐵路市場開放的途徑與形式分析

　　在當代存在資本市場和企業實施資本運營的條件下，中國鐵路應該通過企業組建現代企業制度的途徑，采用多種形式開放市場，以吸引其他經營主體和外部資本。

　　中國鐵路企業組建現代企業制度是自身規模性建設和經營的內在需要，但在實際操作形態上又不至于形成資本規模性的“陷阱效應”，這正是在鐵路組建現代企業制度和開放市場的過程中作所必須解決的問題。

　　(一)鐵路現代公司具體模式選擇

　　1、國外鐵路企業現行兩種存在方式：區域型公司和業務型公司：

　　世界主要國家鐵路企業盡管可以表現為多種具體形式，但對其作一概括，大體可以歸結為兩種類型：

　　一種為區域公司形式，如美國鐵路公司均以區域性公司的形式存在，區域公司又進一步細分為較大規模的一級鐵路公司和若干不同規模的小公司；日本鐵路則由6個客運公司分別在各自的區域進行經營。

　　一種為業務公司形式。業務型的鐵路公司在歐盟諸國表現得較為典型，如德國、英國等國家鐵路劃分為若干個客運公司(客運公司又細分為短途客運公司、城際客運公司等)、貨運公司、行包公司、機車租賃公司、線路公司等。

　　世界鐵路企業劃分為區域型公司與業務型公司的表現形式對中國鐵路組建現代企業制度與弱化資產規模性的負效應具有重要的啟示意義。

　　2、中國鐵路企業組建現代企業制度的具體實現形式。

　　中國鐵路在總體上雖然作為一個規模性產業，但在組建現代企業制度時，可以對這一規模性產業作多重分解，以不同形式的現代企業制度吸引其他經營主體和外部資本。擇其要可以表現為：

　　區域型現代公司：鐵路路網在物理特征或經濟特征上可以劃分為若干個區域，鐵路可以組建不同類型的區域型現代公司。

　　業務型現代公司：鐵路分解為諸多的業務環節，如客運、貨運、線路、集裝箱運輸、冷凍保溫運輸、行包運輸等。有些業務具有相對獨立性。可以考慮在不同的鐵路運輸業務領域組建現代公司。

　　線路型現代公司：鐵路路網是由諸多鐵路干線和支線構成的。鐵路可以組建若干鐵路干線或鐵路支線現代公司。

　　項目型現代公司：鐵路有許多具體的建設項目。鐵路可以組建現代公司來承建某些建設項目。

　　在上述各類鐵路現代企業制度中，若干公司可以讓其他投資主體對其控股或獨資經營，以便引入多元投資主體，共同承擔投資責任、風險，共同分享投資收益。

　　①區域型現代公司。

　　鐵路組建區域型公司總體上可以在三個領域具體實施：

　　第一個領域可以在若干鐵路分局組建現代企業制度，或將鐵路分局已轉制的現代企業制度進一步規范化；

　　第二個領域可以在路網盡頭且在其輻射范圍內存在地方鐵路或合資鐵路的若干較小規模鐵路局組建現代企業制度；

　　第三個領域可以選擇若干個放松了約束條件的鐵路局組建現代企業制度顯然，第二個領域是具有較嚴格約束條件的鐵路局。。將放松了約束條件的鐵路局組建為現代公司對鐵路資本形成具有最為重要的意義，因為這些鐵路局或者在路網中居于樞紐地位，或者在鐵路的整體運量和經濟收益中具有舉足輕重的地位，或者對社會經濟生活具有極為重要的影響。如果在這些鐵路局組建現代公司取得實質性突破，將會促進鐵路的整體制度創新。

　　我們將放松了約束條件的鐵路局作為組建現代公司的對象，是有其針對性的。目前，有一種主張組建大區域鐵路現代公司的觀點，所謂大區域鐵路公司是在現存鐵路局管理邊界和范圍放大后的一種鐵路運輸企業。我們認為這種觀點是值得商榷的。其理由為：

　　首先，大區域公司必然產生區域壟斷，尤其在各個區域公司無法在橫向上引入競爭的條件下，其區域壟斷的問題似乎無法解決。最近，美國政府已嚴格限制國內一級鐵路公司進一步合并的舉措，其含義就在于防止一級鐵路公司在區域形成壟斷格局，以避免消費者蒙受區域壟斷之害。

　　其次，所謂大區域公司由于提高管內運量比重從而可以提高自身自負盈虧能力似乎找不到理論和實證上的依據：首先，在一個分工發達的市場中，從某種意義上說任何產品都是中間產品，似乎任何廠商都不能完成一個產品的全部加工過程。鐵路是網絡狀產業，各個鐵路運輸企業之間有其極高的相互依存度；其次，一個鐵路運輸企業管內運輸比重高低與其自身自負盈虧能力的高低的相關性似乎沒有實證可以給出證明。但有一點似乎通過經驗即可證明，鐵路運輸企業的盈虧是由多重因素制約的，而非單純由管內運輸比重來決定；再次，如果為提高管內運輸比重而必須外推企業規模的話，那么似乎任何小鐵路公司都失去了存在的理由，而在許多國家小鐵路公司并未消亡。因此這一點似乎很容易被證偽。

　　最后，以鐵路局這一企業組織形式組建現代公司，可以充分利用現有的組織資源，降低鐵路整體制度創新成本。其理由為：1、鐵路局的管理體制是一種比較成熟的管理體制；2、在目前管理水平的約束下，擴大鐵路局的管理邊界是否能提高企業的運行效率無法證明；3、鐵路的任何制度創新方案都不可能繞開鐵路局這一企業組織形式。任何制度創新都不能不考慮其成本。如果一項制度創新的收益不足以彌補其成本的話，那么這一制度創新的可行性是值得懷疑的。

　　如果將鐵路局作為初始組建現代公司的企業的話，我們認為即以現有的鐵路局的管理邊界和管理跨度作為基礎。當鐵路局組建為現代公司后，至于自身是否要擴大管理邊界和管理范圍，這只能被視為企業行為，即鐵路運輸企業根據自身利益的最大化而給出是否放大自身規模的行為。

　　②業務型現代公司。

　　鐵路運輸的某些業務具有相對獨立性，可以與其他業務分離開來進行經營，因此，這些業務可以組建現代公司。鐵路組建業務公司我們認為在總體上可以在三個領域具體實施：

　　第一個領域可以組建若干鐵路客運現代公司；

　　第二個領域可以組建若干鐵路貨運組建現代公司；

　　第三個領域可以組建若干城市軌道交通現代公司。

　　其具體設想如下：

　　第一領域

　　目前觀察，最具備條件組建上市公司的是鐵路客運業務。但我們并不認為所有鐵路客運業務均具備組建上市公司的條件。

　　有觀點認為可以將鐵路局或鐵路分局內部的客運業務整體組建為上市公司。我們認為這不具備現實可行性。其理由為：1、鐵路局或鐵路分局內部的客運經營主體基本上不具備自主配置運輸資源的權利，即在哪些線路開行客運列車不是自身能夠決定的；2、鐵路局或鐵路分局內部的客運開行的多條線路之間其經濟收益是非均衡的；3、盈利線路收入往往無法彌補虧損線路收入，因而會導致鐵路局或鐵路分局客運業務的整體財務狀況惡化。

　　基于此，我們認為應以城際間旅客列車組建上市公司。目前可選擇京——滬、京——廣、京——津、滬——寧——杭、沈——大間的若干直通旅客列車、哈爾濱鐵路局的動車組公司組建上市公司。上述城際間旅客列車客流平穩，市場信譽度高，具有優質品牌效應，財務狀況較為優化，組建上市公司具有較強的可操作性。考慮到在鐵路客運內部引入競爭機制，在同一城際間可以組建兩到三個上市客運公司。

　　第二領域

　　鐵路貨運業務組建現代公司較之鐵路客運業務有更大的難度，其理由為：1、鐵路貨運承運品類繁多，業務極為復雜，運輸品類之間的經濟收益是非均衡的；2、鐵路貨運的關聯交易更為復雜，經濟收益的非真實化程度高；3、鐵路貨運受路網制約程度高，經濟收益的不確定性更高。據此，鐵路貨運業務現在不具備條件組建大型貨運現代公司的條件。

　　我們認為，鐵路貨運業務領域中的冷凍冷藏運輸、行包專列運輸、集裝箱運輸、快運、部分穩定開行的“五定”貨運班列可以率先組建現代公司，其中某些業務甚至可以直接組建上市公司。如集裝箱運輸業務具有如下優勢：1、它可以將各種運輸方式整合起來，實現運輸方式的一體化；2、它承運的品類多為高附加值貨物，有較高的經濟收益；3、關聯交易相對簡單，企業組織規模相對較小。如組建集裝箱上市公司的話，可以將鐵路集裝箱運輸企業與公路和水運集裝箱運輸企業組合起來共同組建上市公司。

　　第三領域

　　國鐵在許多城市內和城市郊區有較完備的線路。近年來，隨著城市布局和產業結構的變遷，這些線路的使用情況也發生了變化，如有些市內的聯絡線和專用線已棄之不用。現在，許多大中城市在發展公共交通事業時，都將大力發展城市軌道交通列入議事日程。國鐵完全可以將部分城市郊區和城市內既有線路經改造后融入城市公共交通系統中。在此過程中，國鐵或者單獨組建城市軌道交通現代公司，或者與城市公共交通部門共同組建軌道交通現代公司；還可以將國鐵既有線路以股權的方式對城市軌道交通現代公司參股或控股。

　　③線路型現代公司。

　　近期組建線路型現代公司似乎可以將干線(尤其是整條干線)排除。其主要原因在于組建干線型現代公司高昂的企業重組成本，因為這種重組幾乎將現存的鐵路運輸企業格局完全肢解。因此，這種重組形式恐怕是未來相當長一個時期后考慮的問題。

　　在整體路網中存在著大量支線。如果說線路型現代公司近期將干線排除在外，但支線則應該盡快成為組建現代公司的對象。許多鐵路支線的運營和經濟收益具有相對獨立性，譬如有些支線僅僅是為某些特定的用途修建的(如某個企業、某個礦建項目、某個林區、某個社區，等等)。將這些支線從整體路網中獨立出來，有益于凈化路網，提高骨干路網的運行效率和經濟收益水平。因此，可以考慮將若干支線或者獨立組建現代公司，或者與相關主體共同組建現代公司。

　　④項目型現代公司。

　　中國鐵路的長期發展最主要地體現在鐵路建設方面。在未來一個相當長的時期內將要新建許多鐵路項目。鐵路建設項目應改變現行的僅僅依賴于建設基金和貸款投入的方式。其新的鐵路建設投資方式可采用如下方式：當新建鐵路被確定為是商業性項目后，對其建設和經營的績效予以評估，其經濟收益能夠滿足出資者的投資回報，即可以組建該新建項目的現代公司，以此廣泛募集社會資本。未來新建的京滬高速鐵路、京廣客運專線可以考慮組建整個項目建設的現代公司，或者組建幾個區段項目建設的現代公司。其他如溫福鐵路(溫州——福州)、北京——天津4線的新建均可采用項目型現代公司的方式投資建設。

　　鐵路總體產業龐大，又是由多個企業構成。在鐵路資本形成過程中，不應強制性地要求在全路都按同一模式組建現代公司。應依據各自不同的給定條件和環境，不同的鐵路運輸企業組建為不同的現代公司。似乎可以預設，鐵路組建現代公司將是上述各種類型的集合。

　　上述四種類型的鐵路現代公司及各類公司的細分形式，在具備制度前提和各種條件后，均有條件成為上市公司。

　　(二)利用資本市場將鐵路建設基金放大

　　目前，鐵路每年從貨物運輸中收取建設基金300多億元，成為鐵路建設的重要資金來源。但嚴峻的事實是建設基金遠不能滿足每年鐵路建設的需求，其資金缺口是巨大的。當沒有其他主要資金來源的前提下，資金缺口只能通過銀行借貸來解決。鐵路建設形成的巨額債務益發加劇了鐵路建設的困難。我們是否可以通過資本市場來緩解這一困難呢？答案應該是肯定的。

　　迄今，建設基金的使用似乎仍未擺脫原有的投資模式建設基金由鐵路部門收取后，上繳財政部，財政部再投入鐵路建設。。這種投資模式完全排斥了資本市場的作用，收取的資金只能等量投入。

　　建設基金是每年可以穩定獲取的資金。基于此，我們可考慮在資本市場上運用不同的方式將建設基金放大，為鐵路建設籌集更多資金。

　　當然，對鐵路建設基金實施改革有諸多建議，例如其中一個建議認為應將基金并入鐵路貨運價格。許多關于建設基金的建議都不無道理。但在此我們限于本文的主題擬不對這一問題給出評價。我們只針對目前建設基金依然收取的現實來考慮如何將建設基金放大。

　　我們給出以下三個假定來說明建設基金依然有收取的必要，其一，保持鐵路建設規模；其二，保證鐵路建設債務的還本付息；其三，作為鐵路發行債券的擔保。

　　利用資本市場將建設基金放大，可否采取如下舉措：

　　方式一：選擇具有商業回報的鐵路建設項目，組建項目公司。將建設基金注入項目公司，然后上市發行。

　　方式二：建設基金本身不作為融資資本，而只作為各種方式籌集資金的貼息，實施杠桿籌資，以少量資本吸引多量資本。

　　方式三：鐵路在資本市場具有良好的信譽鐵路在債券市場發行的債券其信譽度皆為3A級。。我們可以借助鐵路良好的信用，將數量龐大的鐵路建設基金組建“鐵路建設基金會”，將基金在股票市場上市發行。

　　方式四：在資本市場上有許多上市公司因其各種原因無法正常運行，其自身僅具“殼”資源。我們可以用建設基金收購這類上市公司，借殼上市，在資本市場上獲取更多的資本。

　　(三)引入戰略投資者

　　在鐵路總體建設或經營格局中我們應該引入戰略投資者。鐵路雖然不是一個高回報的行業，但它是一個回報穩定、防御性較強、長壽型的行業，可以為戰略投資者提供長期穩定的回報，以此獲得戰略投資者對鐵路的長期投資效應。

　　鐵路的戰略投資者恐怕應主要考慮鐵路的利益相關者，如業務關聯度高的企業或行業、各級地方政府、大的投資機構、基金會等。

　　其具體舉措為：可以根據鐵路業務的相關性，分別引入不同的戰略投資者。

　　鐵路大宗貨運業務引入大用戶出資者。煤炭、冶金、電力和各種大型企業是鐵路大宗貨物運輸穩定的用戶，其產品構成鐵路運輸的穩定貨源。鐵路大宗貨運業務可以首先吸引這些大用戶的資本對其參股。

　　鐵路貨運與公路貨運形成戰略聯盟。從物流角度考慮，鐵路貨運與公路貨運可以由競爭者變為合作者。基于此，雙方均可以成為對方的出資者，通過股權方式聯合起來。

　　鐵路冷凍冷藏運輸業務較為單純，擁有較為確定的用戶，可以將這些用戶作為該項業務的出資人。

　　鐵路集裝箱運輸業務與公路、內河航運、海運、港口的集裝箱運輸業務有很高的關聯度，可引入這些主體作為鐵路該項業務的出資人。

　　鐵路建設和分布于不同區域鐵路運輸企業的經營應吸引各級地方政府參與。提高地方政府建設鐵路參與度的最好辦法莫過于參股鐵路建設項目，并在該項目建成投入運營的經營中給其回報。這一作法也為歷史上各級政府在合資鐵路中投入的資本找到了一個最好的歸屬。

　　(四)鐵路運用存量資產置換增量資本

　　中國鐵路擁有龐大的資產存量。中國鐵路在長期資產實物形態的經營中，存量資產基本沒有活化的機制。在中國鐵路資本形成過程中，可以將部分存量資產通過資本運營將其活化起來，為鐵路建設和經營獲取增量資本。

　　考慮到鐵路存量資產置換增量資本主要是操作形態的問題，本文擬運用一個案例來說明這一問題。

　　廣深鐵路公司地處深圳，管內有廣深線147公里。該公司于1996年5月在香港股票市場上市，通過發行股票共籌集資金42億元人民幣。但由于該公司所管轄線路規模小，業務較為單純，上市所籌集資本在進行上述投資后，此后基本沒有大的投資行為。因此，該公司能否在海外資本市場繼續增資擴股，關鍵在于該公司能否放大自身規模，拓展業務，形成新的投資題材，不斷提升其形象，以提高投資者的投資信心。為此，廣深鐵路公司必須要走出現有147公里的鐵路范圍，向外擴張發展。

　　而羊城鐵路公司所處的廣東省是我國經濟最發達地區之一，有著良好的商業環境，客貨運量都具有較高的增長預期。京廣線為國內最繁忙的干線之一，京九線則具有潛在的運量增長趨勢。應該說羊城公司的發展內在地需要資金。羊城公司如果進入資本市場的話，也將會對投資者給予良好的投資回報。

　　羊城鐵路公司和廣深鐵路公司各自對對方的優勢有著內在的需求。

　　廣深鐵路公司與廣深鐵路公司各自管轄的線路直接接軌。因此，廣深鐵路公司走出147公里范圍，只要向羊城鐵路公司拓展即可。其具體舉措為利用該公司的上市公司身份收購羊城鐵路公司。而羊城鐵路公司則可充分利用廣深鐵路公司這一對外融資窗口，對其注入優質資產，使自身的資產存量直接進入海外資本市場，這其實意味著路網的一部分率先進入了海外資本市場迄今，在路網中的任何一個鐵路局或鐵路分局不要說進入海外資本市場，在國內資本市場也未有一家上市公司。。同時也使廣深感受為其進一步發展奠定了融資的條件。上述羊城鐵路公司的注入資產行為使兩家公司都拓展了融資和投資渠道，擴大了發展空間，因而是一個“雙贏”的結局。�お�