中國航空運輸業在改革開放中迅猛發展，2002年按航空運輸總周轉量計已在世界上排名第五位；中國航空運輸業將在深化改革和進一步擴大開放中繼續前進，并確定了在21世紀頭20年中實現由航空大國向航空強國歷史性跨越的奮斗目標。航空運輸自由化是當今世界發展的必然趨勢，既是挑戰，也是機遇。中國將順應自由化的潮流，根據中國經濟建設和民航業發展的需要，積極、漸進、有序、有保障地推進航空運輸自由化進程。在以開放市場為導向的改革中，中國已開始進行對外開放航權的試點工作，通過競爭和市場的辦法促進行業的發 展；制定新的《外商投資民用航空業規定》，擴大對外開放，以便投資主體多元化和建立公司治理結構。為要保障健康地開展以開放市場為導向的改革，應注重：(1)面對復雜多變的國際形勢，不要迷失發展的大方向；(2)加強國際合作，建立公正、合理的國際政治經濟新秩序，實現共同繁榮；(3)統一思想，舉措得力，整體推進，重點突破；(4)推進改革措施，既要積極，又要穩妥有序。

　　新中國自1949年10月1日宣告成立以來，中國航空運輸業的發展，從1950年8月1日開辟第一條國內固定航線經營國內航班算起，回顧歷史，展望未來，可以劃分為三個歷史時期。中國航空運輸業的發展歷程，從民用航空一個側面，給人們清晰地展示出了“改革開放是強國之路”的真諦。

　　中國航空運輸業發展歷程的三個時期是：

　　1950年-1978年為第一時期，中國航空運輸業緩慢地發展。

　　1950年，僅有航線12條，載運旅客1萬人，運輸總周轉量157萬噸公里；到1978年，也僅發展到航線162條，載運旅客231萬人，運輸總周轉量近3億噸公里。

　　1979年-2002年為第二時期，是中國航空運輸業迅猛發展的時期。

　　2002年，中國航空運輸業定期航班航線總數達1176條，航線里程163.8萬公里，國內航線1015條，通航132個城市，國際航線161條，通航32個國家和地區的67個城市；運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別達到165億噸公里、8594萬人次和202萬噸，分別比1978年增長54倍、36倍和31倍，年均增長率分別為18.2%、16.3%和15.5%，其中運輸總周轉量的增長速度是同期世界民航增長速度的3倍以上。

　　2002年，中國航空運輸在國際民航組織締約國中的排位，按總周轉量計(不含香港、澳門和臺灣的統計數字--下同)，已由1978年的第37位上升為第5位；按旅客周轉量計，由第37位上升為第4位。

　　中國航空運輸業在這一時期能以如此高速度迅猛發展，得益于中國實行改革開放政策，中國民航實行政企分開，走企業化道路，即按照市場經濟規律改革的方針。

　　2003年-2020年為第三時期，是中國民航深化體制改革，全面實施民航體制改革方案，實現由航空大國向航空強國跨越的歷史時期。

　　(一)中國航空運輸業的迅猛發展得益于國家的改革開放政策

　　中國民用航空局自成立以來，至1980年之前，領導體制經過六次變動，實

　　行的是以軍隊領導為主的政企合一管理體制，集政府部門、空中交通管制、航空公司和機場于一身，既是主管民用航空事業的政府部門，又是直接經營民用航空業務的全國性企業，民航事業規模不大，生產力水平不高，長期政策性虧損，發展緩慢，不能適應國民經濟發展和社會進步的需要。

　　1978年12月18日至22日，中國共產黨召開第十一屆三中全會，作出了“把全黨工作的著重點和全國人民的注意力轉移到社會主義現代化建設上來”的戰略決策，開創了中國社會主義事業發展的新時期。為適應這一新的形勢的要求，中國民航管理體制進行了根本性改革，開始了中國航空運輸業迅猛發展的時期。

　　1980年3月，中國民航脫離軍隊建制，實行政企分開，走企業化道路。中國民用航空總局及其派出機構是國務院直屬的行政機關，并逐步將空中交通管制、航空公司、機場以及航空油料、信息部門、航材供應等保障部門單設，按照企業化的方法運行，從而促進了航空運輸生產力的提高，使1979年至2002年航空運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量以年均增長率分別為18.2%、16.3%和15.5%的速度發展。

　　仍而，中國民航總局仍舊行使國有資產所有者的職能。從而中國民航“政企分開”貌似神離，即是有“政企分開”之形，沒有“政企分開”之實，還沒有完全擺脫行政壟斷的桎梏，民用航空企業實力分散，規模偏小，缺乏強有力的競爭能力，難于抵擋外界的沖擊和適應激烈的國際競爭環境。因此，1996年，中國航空運輸總周轉量年增長率從1995年的22.3%的驟然降到12.8%。1997年亞洲金融風暴一來,年增長率更是降到7.5%,1998年再降到7.3%,分別低于同年GDP為8.8%和7.8%的增長速度，民航企業發生大面積虧損。由于及時做了政策調整，1999年中國航空運輸的發展速度才予以回升，但民航領域中的改革還是存在一定問題，必須作出新的調整。

　　(二)徹底改革，中國航空運輸業將進入新的發展階段

　　2002年1月23日，國務院121次總理辦公會議正式通過了中國民航改革重

　　組方案(國發[2002]6號：《國務院關于印發民航體制改革方案的通知》)。2月5日，中國民用航空總局召開了全國民航工作會議，宣布了這一新的民航改革方案，概括說，改革的主要目標是：政企分開，轉變職能；資產重組，優化配置；打破壟斷，適度競爭；加強監管，保障安全；機場下放，屬地管理；提高效益，改善服務。主要改革目標是：

　　(1)行政機構：實行中國民用航空總局--中國民用航空地區管理局(簡稱

　　“民航地區管理局“)兩級行政管理體制。民航總局是國務院進行民用航空行業管理的機構，不再代行國有資產所有者的職能。民航地區管理局根據安全管理和民用航空不同業務量的需要，在所轄區內設立中國民用航空安全監督管理辦公室(簡稱“民航安全監督管理辦公室”)，代表民航地區管理局，負責所轄地域航空公司、機場等民航企事業單位的安全監督和市場管理。

　　(2)將原直屬民航總局的9大航空公司聯合重組成三大航空集團，與民航總

　　局脫鉤。政府鼓勵其他航空公司在自愿的基礎上聯合重組或進入三大航空集團，也可以獨立自主發展。

　　(3)機場實行屬地化管理，除首都機場和西藏自治區內的民用機場仍由民航總局管理外，其他原由民航總局直接管理的機場全部下放到機場所在地省(區、市)管理，相關資產、負債和人員一并劃轉。

　　(4)民航服務保障企業組建為信息、油料、航材三大集團公司，與民航總局脫鉤。

　　上述改革方案符合市場經濟發展的客觀規律，是中國民航體制改革的一場深刻的革命。現大部分改制工作已經基本完成。今年9月15日，民航總局就《省(區、市)民航機場管理體制和行政管理體制改革實施方案》進行部署，要求積極穩妥地推進，并力爭在年內基本完成。

　　中國民航體制改革的完成，預示著中國航空運輸業將進入一個發展的新階段。

　　(三)由航空大國向航空強國跨越的具體目標

　　公共航空運輸在國民經濟中具有重要意義，其發展水平應當與國民經濟發展

　　的速度相適應，為方便公眾旅行，促進經濟發展，以及為國家的特別需要服務。國家應重視并扶持公共航空運輸持續、快速和健康地發展。

　　中國航空運輸業雖然按按總噸公里計(不含香港、澳門和臺灣的統計數字)，已在世界上排名第5位，但其發展現狀，與我們社會主義大國地位還很不相稱，還遠遠不適應建設社會主義小康社會的需要，無論是在數量上，還是在質量上，與世界航空強國相比，還存在不少差距，必須加快發展。隨著民航改革的深入進行和各種關系的理順，將進一步推動航空運輸業的發展。

　　2003年1月23日，中國民航總局作為主管全國民用航空事業的政府部門，召開全國民航工作會議，進行宏觀規劃，提出了本世紀頭20年實現我國由民航大國向民航強國的歷史性跨越，為全面建設小康社會做出應有的貢獻的奮斗目標。

　　為使我國成為民航強國，初步提出了下列八個方面的具體目標：

　　--航空運輸總周轉量世界排名在前3位，國際旅客周轉量世界排名在前10位；航空運輸適應國民經濟和社會發展的需要，在國家綜合運輸體系中所占的比重大幅度提高；西部地區航空運輸落后于東中部地區航空運輸、支線運輸落后于干線運輸、貨運落后于客運、通用航空落后于航空運輸的發展狀況得到明顯扭轉。

　　--機場密度有較大提高，建成1個以上的機場為亞太地區內的航空樞紐，建成若干個全國性或區域性航空樞紐，有3個以上的機場旅客吞吐量世界排名進入前25位。建立起以輪輻式結構為主，輪輻式結構與城市對式結構并存互補的航線網絡。

　　--航空運輸企業國際競爭力大幅度提升。有3-4家航空公司旅客周轉量世界排名前20位，有3-4家航空公司營業收入世界排名前20位；航空運輸企業勞動生產率超過世界平均水平。

　　--建成現代化的空中交通管理系統，其技術設備、服務手段和管理水平達到世界先進水平，空域資源得到充分有效的利用。

　　--建成適應民航可持續發展需要的科技引進、消化、開發和創新體系，全面掌握并能適度開發航空運輸高新技術，實現民航運行和管理的信息化。

　　--建成多層次、全方位、系統化的人力資源開發體系，人員整體數量和素質基本適應民航增長和科技進步的需要。

　　--建成完備的既符合國際通行規則又符合中國民航實際的法律法規體系，行業依法行政和依法經營得到全面落實。

　　--航空安全綜合保障能力逐步增強，航空安全水平接近民航發達國家的水平。

　　(四)中國民航領域中的改革以開放市場為導向

　　中國航空運輸業的發展，需要一個“開放”的世界；以開放市場為導向，促進航空運輸行業的發展，為支持國民經濟的發展服務。采取這樣的態勢，是由國際和國內形勢所決定的。

　　人類跨入二十一世紀，國際形勢發生著深刻的變化。世界多級化和經濟全球化趨勢在曲折中前進，科技進步日新月異，綜合國力競爭日趨激烈。

　　經濟全球化是一種歷史現象，是生產要素在世界范圍內自由地跨國流動的逐漸演變“過程”。它以全球市場化為目標，以全球信息化為條件，以國際資本的迅速流動為特點，以(跨國公司)生產全球化為形式，是生產力發展的必然結果。在20世紀90年代，經濟全球化的浪潮曾洶涌澎湃。經濟全球化的核心，是全球市場一體化，要求資源在全球范圍內優化配置。“世界貿易組織”(WTO)正是適應經濟全球化的形勢應運而生的，以“貿易自由化”為基本原則，推動生產要素的自由流動，實現資源在全球范圍內的優化配置。而國際運輸，特別是國際航空運輸，是要素得以自由流動不可缺少的重要手段。因此，經濟全球化要求加大航空運輸的發展速度。可是，舊的國際航空運輸管理體制在經濟全球化的形勢下，變成了航空運輸發展的障礙。事實已經證明，開放的市場環境，是航空運輸快速發展的必要條件。

　　2003年3月24-29日，國際民用航空組織(ICAO)在加拿大蒙特利爾總部召開了第五次世界航空運輸大會。會議的主題即是：“自由化的挑戰和機遇”。這次世界航空運輸大會舉世矚目，具有鮮明的特點。ICAO188個成員國中的145國派代表，29個國際組織派觀察員，共約800人出席會議。與會者對航空自由化涉及的主要問題交換了意見并達成了共識，一致認為：航空自由化是發展的必然趨勢(關于“航空自由化”和“開放航權”的說明，請見本文附件)。

　　面對上述國際形勢的發展，中國政府的態度是十分明確的，認為“改革開放是強國之路”。“綜觀全局，二十一世紀頭二十年，對我國來說，是一個必須緊緊抓住并且可以大有作為的重要戰略機遇期”。為了實現全面建設社會主義小康社會的奮斗目標，黨和國家作出了全面部署和安排，其中的一個重要措施，也是黨領導人民建設社會主義積累起來的一個寶貴經驗，就是堅持改革開放，不斷完善社會主義市場經濟體制；堅持社會主義市場經濟的改革方向，使市場在國家宏觀調控下對資源配置起基礎性作用；堅持“引進來”和“走出去”相結合，積極參與國際經濟技術合作和競爭，不斷提高對外開放水平。

　　2001年12月11日，中華人民共和國成為WTO正式成員。加入WTO是我國面向21世紀的戰略舉措，是我國面向新世紀經濟發展的需要，是經濟發展全球化潮流的客觀要求。我國加入WTO即按WTO規則辦事，對涉外經濟法規和政策進行了清理、修改，對不符合WTO規則的做法進行調整，為適應新形勢的需要，加強了行政立法，政府改變了對經濟活動進行管理的原有方式，并將按照承諾逐步開放市場。

　　隨著我國加入WTO，對外貿易持續增長，航空貨運市場迅速擴大。據有關資料顯示，江蘇省2002年與歐洲國家的進出口航空貨運量達6.2萬噸,與北美國家的達5.1萬噸,與韓國、日本和東南亞國家的達27萬噸；廈門地區隨著地方經濟的發展，預計航空貨運量將有大的增長，2003年前往美洲航線貨運量可達1萬多噸，平均每周約200噸，前往歐洲航線貨運量可達近8千噸，平均每周約150噸。西部地區進出口航空貨運量也增長較快，例如，云南省每周就有約200噸的花卉需要運往阿姆斯特丹。當前，我國航空貨運需求不斷擴大，但航空運力卻投入不足，是一對突出的矛盾。為解決這一問題，一方面需要采取扶持政策，壯大我國航空運輸企業，增加投入運力；另一方面，則需要逐步開放航空運輸市場，引入競爭機制，刺激航空運輸業的發展。貨運如此，客運也是一樣。2008年北京舉辦奧運會和2010年上海舉辦世博會在即，也需及早作好準備，使航空運輸有一個相應的發展。

　　對于航空自由化，我國采取的是積極而穩妥的方針。在第五次世界航空運輸大會上，中國政府代表團團長、中國民用航空總局局長楊元元發言表明了中國政府的立場，指出：航空運輸自由化既是挑戰，也是機遇，我們都必須認真面對。中國將順應自由化的潮流，根據中國經濟建設和民航業發展的需要，積極、漸進、有序、有保障地推進航空運輸自由化進程。

　　在航空運輸的管理中，我國根據實際情況加大了開放航空運輸市場的力度。

　　今年，根據廈門地方政府的申請，我國對新加坡開放了廈門第五貨運航權，新加坡航空公司從5月22日開始，使用B747-400型貨機、每周飛三班、開辟了新加坡-廈門-南京-芝加哥全貨運航線。中國民用航空總局楊元元局長對此評說十分清楚：我們的發展方向是明確的，即通過競爭和市場的辦法促進行業的發展，并為國家的總體經濟發展提供服務和支持。之后，海南省政府與中國民航總局共同研究，決定在海南試點開放航權，以此來繁榮海南航空運輸市場，促進海南經濟的發展。為此，海南省政府和中國民航總局成立聯合領導小組。7月1日，領導小組在海口召開了海南開放航權試點工作第一次會議，審議并原則上通過了“海南開放第三、四、五航權試點工作方案”，啟動了在海南經濟特區開放航空運輸市場的工作。

　　在實施上述舉措的同時，根據外國航空公司的申請，陸續增多開放通航中國的地點。

　　此外，中國進一步放寬了對外商投資民用航空業的規定，以便投資民用航空業的主體多元化和建立公司治理結構。

　　2001年12月10日，為了適應加入世貿組織和民航深化體制改革的新形勢，擴大民航的對外開放，鼓勵外商投資，中國民用航空總局與原對外貿易經濟合作部和原國家發展計劃委員會一道，根據2001年全國外資工作會議精神，按照新修改公布的《中華人民共和國中外合資經營企業法》、《中華人民共和國中外合作經營企業法》、《指導外商投資方向規定》和《外商投資產業指導目錄》的有關規定，制定了新的《外商投資民用航空業規定》，經國務院批準后于2002年6月21日公布，自2002年8月1日起施行。原1994年的相關規定同時廢止。《外商投資民用航空業規定》與原有政策相比，在內容上有以下一些特點：一是擴大了外商投資范圍。《規定》取消試點的數量限制，根據國務院關于積極吸收外資參與國有企業改組改造的精神，允許外商投資現有的任一家公共航空運輸企業。《規定》放寬了外商投資通用航空領域，除涉及國家機密的項目外，其他通用航空領域外商均可投資。二是拓展了外商投資方式。外商可以合資、合作方式投資民用航空業；外商可通過購買民航企業在境外發行股票和在境內發行外資股股票參與投資；以及以其他經批準的投資方式(例如BOT方式)投資。三是放寬了外商投資比例。現規定：外商投資民用機場，由中方相對控股；外商投資公共航空運輸企業，由中方控股，同時一家外商(包括其關聯企業)不得超過25%。外商投資通用航空領域，從事商務(公務)飛行、空中游覽和工業服務項目，由中方控股；從事農林漁業作業項目，由中外雙方商定。航空油料供銷、飛機維修項目，由中方控股；貨運倉儲、地面服務、航空食品、停車場等項目，由中外雙方商定。四是增加了外商管理權力。對外商投資的民航企業董事長、總經理是否由中方或外方人選擔任，沒有限制條件，按《公司法》等法律法規辦理。

　　為吸引和鼓勵國內民間資本投資民用航空業，還將出臺國內投資民用航空業的規定。

　　(五)推行以開放市場為導向改革應注重的幾個問題

　　(1)面對復雜多變的國際形勢，不要迷失發展的大方向

　　推行以開放市場為導向改革，與國際形勢的發展是分不開的。

　　目前，世界經濟仍未真正走向復蘇。今年以來，戰爭、疾病和恐怖活動等給世界經濟和全球商業環境蒙上了層層陰影。

　　2003年9月10-14日，WTO第五次部長坎昆會議失敗，未能就任何談判達成協議，這說明經濟全球化要得到進一步發展，將面對不少障礙。另一事件值得注視的是瑞典就是否加入歐元區舉行全民共決于9月14日晚揭曉，反對派以較大優勢取勝，56.1%的選民投票反對瑞典加入歐元區。這是繼英國、丹麥之后，第三個歐洲國家沒有加入歐元區。這次瑞典公決可能對歐洲經貨聯盟體系的完善沖擊很大，將妨礙歐洲經濟一體化的進程。

　　在航空運輸領域中，根據國際航空運輸協會(IATA)公布的一份最新報告，國際民用航空客運量在1999年和2000年分別增長了5.3%和7.6%，但是2001年發生“9·11”事件后，當年國際民航客運量下降了3.9%，2002年客運量下降了0.7%，2003年又出現下降趨勢。2001年到2002年，國際民航業共損失了250億美元，2003年全年可能將損失65億美元。

　　我國航空運輸業亦在困難中前進。今年以來，全行業運輸生產形勢一季度開局良好，運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵量均呈兩位數的增長。但二季度，非典對民航生產造成巨大沖擊，經濟損失慘重；二季度以后，中國民航總局推出了“藍天振興計劃”，民航運輸出現較快的恢復態勢。7、8兩個月的相關數據表明，生產的恢復增長明顯好于預測，尤其是8月國內航線運輸生產保持了強勁增長勢頭，對拉動民航的振興起著關鍵的作用。民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量三項指標8月繼續保持兩位數增長，分別為30.1%、34.1%和21.1%。其中運輸總周轉量和旅客運輸量創出了歷史最好成績，但是，港澳、國際航線恢復較慢，尤其是國際航線仍為薄弱環節。九月份航空運輸生產進一步回升，剛剛過去的“十一黃金周”，更是取得了可喜的成績。然而1-8月份全行業運輸總周轉量累計完成99.6億噸公里，旅客運輸量完成5064萬人，貨郵運輸量增長129萬噸，與去年同期相比，前兩項指標分別下降6.1%和10.3%，后一項增長0.6%。8月的主營業務收入和利潤雖有增長，但1至8月累計仍有較大額度虧損。估計全年航空運輸業在整體上會出現虧損。

　　上述情況說明，經濟全球化在曲折中發展，我們在前進道路上會有各種各樣的困難。但我們必須看到，整體形勢是不可能逆轉的。尤其是我國實行了正確的政策，國民經濟仍保持較快增長的良好勢頭，各項改革積極有序推進，對外開放仍將會進一步擴大。我們應把握發展中的大方向，不停頓地推進改革的進程。

　　(2)加強國際合作，建立公正、合理的國際政治經濟秩序，實現共同繁榮

　　經濟全球化對推動世界經濟發展和社會進步具有積極作用，但經濟全球化進程加快的負面影響也越來越清晰，特別是貧富差距不斷拉大，引起國際社會和廣大發展中國家的嚴重關注。要求改革現行國際機構和規則，逐步建立公正合理的國際政治經濟新秩序的呼聲越來越高，使經濟全球化有利于各國的經濟社會發展，實現共同繁榮。

　　1974年5月1日，聯大第六屆特別會議即通過了《建立新的國際經濟秩序宣言》，提出：國際社會要“為建立一種新的國際經濟秩序而努力，這種秩序將建立在所有國家的公正、主權平等、互相依靠、共同利益和合作的基礎上，而不管它們的經濟和社會制度如何。這種秩序將糾正不平等和現存的非正義，并且使發達國家與發展中國家之間日益擴大的鴻溝有可能消除，保證目前一代和將來世世代代在和平與正義中穩定地加速經濟和社會發展”。

　　同年12月12日，聯大通過《經濟權利和義務憲章》，強調“需要加強國際合作以謀發展”。

　　1995年3月6日至12日，在丹麥首都哥本哈根舉行聯合國社會發展世界首腦會議，180多個國家的代表(其中包括118位國家元首或政府首腦)，以及國際組織、政府機構和非政府組織的代表共萬余人出席會議，盛況空前。會議的三大主要議題是：u協調發展，減少失業；v國際合作，消除貧困；w加強社會和睦，協調社會發展。會議通過了《宣言》和《行動綱領》。與會的118個國家和另外65個國家在《宣言》中做出10項承諾，強調通過聯合國和其他多邊機構，改善和加強社會發展的國際、區域合作。

　　2000年6月26日至30日，繼1995年哥本哈根聯合國社會發展世界首腦會議之后，在日內瓦舉行了聯合國社會發展問題特別會議，聯合國188個會員國代表、觀察員和非政府組織的約2000人出席會議。這次會議旨在進一步落實哥本哈根會議的目標，進一步推動社會發展，通過了《關于進一步推動社會發展的建議》，強調了減免債務、開放市場和提供更多援助的重要性，呼吁聯合國在全球發起一場消滅貧困的運動，確定了到2015年將全球目前處于貧窮狀態的人數減少一半的目標。

　　2000年9月6日，聯合國召開千年首腦會議。中國國家主席在會上發表講話指出：在二十一世紀和新的千年中，人類必然會遇到難以預料的挑戰和考驗，也必然會實現新的歷史巨變和飛躍。各國人民所期待的持久和平和共同繁榮的前景將是光明的。

　　然而，WTO坎昆會議失敗，是繼1999年西雅圖會議以來WTO又一次未取得成果的部長級會議，表明在經濟全球化領域中，如何盡早實現公平貿易是一個至關重要的問題；英國、丹麥、瑞典不加入歐元區，表明各國利益關系有待調整；世界貧困現象不斷加劇，貧富懸殊不斷擴大，直接威脅世界各國平等、穩定、持續發展，勢必對推動改革帶來種種困難。因此，在國際事務中，應反對“單邊主義”，加強國際合作，加快建立公正、合理的國際政治經濟秩序，實現共同繁榮，才能推動改革的進程。

　　(3)統一思想，舉措得力，整體推進，重點突破

　　以開放市場為導向進行改革，要有完善的市場經濟體制。中國共產黨剛剛召開十六屆三中全會，作出了《中共中央關于完善社會主義市場經濟若干問題的決定》，對于進一步解放思想，統攬全局，加快推進改革，擴大對外開放，推動體制創新和機制創新，完善社會主義市場經濟體制，具有極其重要的意義。

　　商品價格是一個重要的經濟杠桿。航空運輸開放市場，必須建立以市場為導

　　向的運價形成機制，才能到達改革的預期目的。今年7月5日舉行了國內航空運輸價格改革方案聽證會，為推動民航運價改革起到了促進作用。社會上對取消政府的票價管制呼聲很高，讓市場發揮充分的調節作用。然而問題的關鍵，一是重組后的航空公司能否成為市場的主體，完完全全走向市場；二是應有完善的市場規則，規范市場行為，建立正常的市場秩序；三是企業經營成本應受市場經濟規律的制約，減少人為干預。

　　目前，我國國有企業改革措施尚未完全到位，反不正當競爭法尚不完善，反壟斷法尚未出臺，民航飛機及其航材進口關稅偏高，航空油料價格壟斷，民航企業法人治理結構不完善，管理水平不高，勞動生產率低，這種種因素都是民航成本居高不下，經濟效益難以提高，往往難以擺脫困境的原因。可見，改革的內容十分廣泛，改革的措施涉及各個方面的利益，相互牽連，相互制約，因此，進行改革要到達預期成效，必須配套進行，整體推進。當然，也應不失時機地實現重點改革的突破。要達此目的，必須舉措得力，這就需要統一思想，統一行動。

　　(4)推進改革措施，既要積極，又要穩妥有序

　　我國一貫堅持穩定壓倒一切的方針，正確處理改革發展穩定的關系。這是我們多年加深了對什么是社會主義、怎樣建設社會主義認識后所積累的十分寶貴的經驗，也是我國取得改革發展成功的關鍵所在。穩定是改革和發展的前提。要把改革的力度、發展的速度和社會可承受的程度統一起來，把不斷改善人民生活作為處理改革發展穩定關系的重要結合點，在社會穩定中推進改革發展，通過改革發展促進社會穩定。

　　無論對哪一個國家，哪一個民族，“改革”都是一場深刻的革命。改革涉及各種利益主體之間的關系的重新調整，要打破原有的平衡并建立新的秩序，許多深層次矛盾需要下大力氣解決。因此，改革任務繁重而艱巨，推進改革措施，必須既要積極，又要穩妥有序。

　　當前，民航改革正處在攻堅階段。民航安全工作、體制改革、發展生產、提高效益等方面的任務交織在一起，十分繁重。因此，中國民用航空總局要求民航各部門、各單位，各項工作都必須積極穩妥地進行，并指出航空自由化是大勢所趨，但有一個發展“過程”，必須堅持“積極、漸進、有序、有保障地推進航空自由化進程”的方針，既要積極，又要穩妥。對于開放航權政策的施行，目前開放的面還是有限的；對于海南開放第三、四、五航權是處于試點階段，目的在于摸索經驗，待成功之后逐步推廣。

　　凡事都應辨證對待，堅持“兩點論”。開放航權，是為了促進航空運輸業的發展，是為國民經濟發展服務的。當然，開放航權，即是開放市場，可能會形成激烈的競爭格局，對航空公司，還有機場、航管以及其他安全保障部門，都會帶來挑戰。我們也應該看到，挑戰的同時會帶來發展機遇。我們應勇敢迎接挑戰，同時善于抓住機遇，加快發展自己。對于改革開放中的問題，我們應該密切注視，加強研究，提出改進建議，促進健康發展。