建國以來，我國玉米流通格局大體經歷了三次演變。20世紀50年代到70年代，可概括為“自產自銷”，全國各地出產的玉米大多都是自我消化，幾乎不存在較大規模的區域間流通。從上世紀80年代到90年代初期，可概括為“北糧南調”，其主要特征是在以計劃經濟體制為主、市場調節為輔的條件下，隨著東南沿海及華中、西南等地區飼料業的發展，我國飼用玉米的“北糧南調”開始形成，每年都有數百萬噸的玉米從東北各省區按國家調撥計劃調出，并且省際間計劃調撥成為這一時期主要的流通方式，而通過市場自由調節的玉米處于從屬

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地位。從上世紀90年代至今，可概括為“北糧南運”，1993年國家糧食流通體制改革后，南方銷區逐步放開，形成了以東北、華北玉米為供應主體，以南方沿海和內陸省區為消費主體的“北糧南運”格局。上世紀90年代初期，整個北方地區玉米產量占全國的80％，卻只生產33％的肉產品；南方地區玉米產量占全國20％，卻生產了67％的肉產品。如此巨大的供需矛盾，推動了北糧南運的進程。上世紀90年代中后期，東北已成為我國最大的糧食調出區，華北地區玉米調出量逐步減少，華中地區和華南地區則成為最大的玉米調入區。在我國玉米北糧南運的流通格局中，主要的玉米集散中心有五個：即產區的長春——四平——鐵嶺一帶鐵路沿線、大連——鲅魚圈——錦州港口沿海一線、華北黃淮地區、銷區的珠江三角洲地區和江浙滬地區。

　　（一）長春——四平——鐵嶺一帶鐵路沿線

　　1.流通數量

　　該地區處于東北玉米產區的心臟地帶，商品量大，輻射范圍廣，不僅覆蓋東北、華北玉米主產區，而且還直接輻射到上海、江蘇、浙江、福建、廣東、廣西、海南以及江西、湖北、湖南、四川、重慶、貴州、云南等中國絕大多數省區。這一集散中心銷往其他省區的內貿商品玉米可達2000萬噸以上，其中吉林約900－1000萬噸，黑龍江約500－600萬噸，遼寧和內蒙各400萬噸。

　　2.運輸方式

　　該地區地處東北玉米外運的交通咽喉，鐵路及公路運輸十分發達，電氣化鐵路設施完備，可順利到達關內以及東北沿海港口。近年來，每年有約1300萬噸的東北玉米經沈山線、京承線進入山海關，約占東北玉米內貿數量的60％。同時京－哈高速公路正好貫穿其中，加上沈－大高速公路，給短途集港運輸和長途外運到華北地區帶來相當便利。

　　（二）大連——鲅魚圈——錦州港口沿海一線

　　1.流通數量

　　該地區從糧源以及流向來看，是長春——四平——鐵嶺集散中心的一個分枝或延伸。正常年景下，每年內貿運輸量可達650－700萬噸，約占東北玉米內貿數量的1/4到1/3。此外，我國的外貿出口玉米幾乎全部通過該地轉運，自1999年以后隨著玉米外貿出口量的不斷增加，每年出口數量在1000萬噸左右。

　　2.運輸方式

　　如果是內貿玉米，大部分通過鐵路發往大連、鲅魚圈、錦州、丹東等地集港，少部分利用空車配貨以汽運方式集港，然后通過3000噸至5000噸的船舶運至上海、江蘇、浙江等省區，或是通過5萬噸船舶運至東南沿海的廣東、福建、廣西、海南等省區。從內貿中轉量來看，依次為大連港、錦州港、鲅魚圈港、北良港、丹東港，其中錦州港和鲅魚圈港自1999年起內貿中轉量開始放大，與大連港一起形成三足鼎立格局。

　　如果是外貿玉米，大多通過5－6萬噸的船舶散裝運往南韓、東南亞等國家。從外貿中轉量來看，依次為北良港、大連港、鲅魚圈港、錦州港、丹東港，其中北良港憑借散裝優勢自2002年起異軍突起。

　　（三）華北黃淮地區

　　1.流通數量

　　該地區是我國中原地區的玉米集散地，也是階段性的供應地。在每年的10月至來年的3、4月間，由于該區域的糧源充足，其集散功能較強，不斷向南方及周邊省區供給玉米，4月以后，隨著該區域糧源的減少逐漸轉為玉米銷區，集散功能漸弱。近年來，該地區的玉米消費增長較快，尤其是山東已經成為玉米凈銷區，因此該區域能向外提供的商品玉米數量僅在1000萬噸左右。與東北集散地比較，該區域輻射范圍較小，主要運往周邊省區，如湖北、湖南、江西、江蘇、四川、重慶、貴州等地，屬典型的區域性集散中心。

　　2.運輸方式

　　華北玉米收獲后，有80％通過公路運往江蘇、浙江、河南等地區，部分通過鐵路運往廣東、廣西、四川、重慶，很小一部分從青島、秦皇島用船運往南方銷區。

　　（四）珠江三角洲地區

　　1.流通數量

　　廣東地區玉米年需求量在700萬噸左右：珠江三角洲地區每年需要玉米500萬噸，廣東大部分飼料企業分布在該地區；黃埔共需玉米100萬噸；廣東西部需玉米100萬噸。廣東地區玉米流通的主要港口是深圳赤灣碼頭、廣州港（黃埔港）和媽灣港。其中赤灣碼頭是廣東地區最大的糧食吞吐碼頭，玉米和大豆年吞吐量分別為500萬噸和400萬噸。赤灣碼頭的玉米分別來自大連北良港、錦州港、營口鲅魚圈港三個港口。其中，來自營口港的玉米將近300萬噸，占總量的50％，大連北良港進港玉米200萬噸左右，占總量的33％，錦州港進港玉米100萬噸，占總量的17％。2003年廣州港接運糧食266萬噸，其中玉米93萬噸，小麥28萬噸，大豆90萬噸。玉米接運量中60％－70％從大連港發出，營口港20％－30％，錦州港很少。黃埔港到港玉米中，飼料廠直接從東北采購的約占總量的20％。

　　2.運輸方式

　　廣東地區各港口玉米絕大多數來自東北，赤灣碼頭船舶的裝載能力多在5萬噸以上，廣州港無法停靠5萬噸以上的貨輪，大多是2－3萬噸級別的船型。

　　珠江三角洲的短途玉米運輸一般根據珠江水汛變化選擇不同裝載量的船舶，轉運出港的玉米90％是通過50－1000噸不等的小駁船運出，其余則通過汽車運輸。船運的半徑大約在100公里范圍內，最遠的超過300公里。赤灣港的到港玉米80％－90％是貿易商所購買，企業直接采購的比例很少，到港玉米以大船駁小船方式卸載，小船裝載量在300－500噸之間，短途船運費為20元/噸，60％－70％的玉米以這種方式被貿易商提走，30％－40％的玉米直接進庫儲存。赤灣港的貿易商在銷售玉米的同時會留下10％－20％的機動玉米。

　　目前有些船務公司采用集裝箱運輸玉米，采用集裝箱的主要好處在于損耗低，可以雙向使用，總費用比散裝低，缺點在于有些飼料廠沒有配套設備，無法完成集裝箱玉米的接卸。

　　3.運輸費用

　　北良港至赤灣港船運費1999年為50元/噸，到2003年下半年最高上漲至130－140元/噸，錦州港至赤灣港船運費上漲至170元/噸，目前船運費有所回落，現在錦州港至赤灣船運費為120－130元/噸，北良港至赤灣港船運費為110元/噸。東北船舶運輸多數是港口和船東聯合壟斷經營。赤灣港散裝糧食儲存能力在100萬噸左右，玉米占其中的60％。到港玉米在貨船到期的情況下會進入堆場短期存放，堆場費用為：10天以下免費、10－15天5角/噸、15天以上每隔5天增加5角/噸，堆場存放的玉米一般在10－15天左右。一條5萬噸的貨船完全卸載需要5天時間，裝卸費用統一為21元/噸，轉到倉庫加收12元。廣州港散玉米的港雜費是19元/噸。

　　（五）江浙滬地區

　　華東江浙滬地區從東北采購玉米的運輸方式主要是鐵路，這是因為鐵路的運費較低，而且鐵路運費是國家統一規定的，變化不大，成本比較容易控制。而海運不僅運費較高、價格波動大，而且在運輸過程中還面臨較大的玉米損耗。從山東、河南地區采購的玉米也可以采用汽運，但由于今年國家對汽車超載督查嚴厲，汽運成本增加，汽運方式已很少采用。部分臨海城市的企業會通過海運來運輸玉米，海運費用較鐵路運費高，還要承擔裝卸及短途運輸等費用，但由于近期鐵路運力緊張，玉米無法按期運載，很多企業被迫采用成本更高的海運方式，即將玉米從吉林、遼寧產區運至大連或鲅魚圈，再以船運方式運到江南地區。如南通市毗臨長江入海口，港口資源得天獨厚，大量玉米會通過海運方式運到南通地區，在南通地區加工或就地銷售。

　　（六）未來變化趨勢

　　從國內玉米產業的基本特點看，未來一段時期內玉米“北糧南運”的流通格局將依然成為主旋律，同時也會階段性地伴以“南進北出”。這主要是基于以下判斷：第一，盡管未來我國傳統玉米產區的消費需求增長較快，但南方省區玉米需求仍將繼續保持增長，只是增長速度相對放緩，總體看，北糧南運仍是國內玉米流通的主基調。第二，由于華北地區玉米消費增長很快，玉米供求逐步趨于平衡，凈外調玉米數量將減少，商品性玉米調出區將進一步集中到東北地區，玉米調運跨度增大，而南方省區對玉米的需求從總量來看仍不斷增加，因此，當東北或華北黃淮主產區歉產時，勢必部分影響南方沿海省區的玉米供給，很可能出現階段性、局部性需求缺口，需要適量進口玉米作為調劑和補充。反之，當東北或華北黃淮地區玉米豐產時，會出現階段性、局部性的玉米供給過剩，此時，東北地區將階段性適量出口非轉基因玉米。第三，從國內供需總量的平衡來看，即使未來玉米需求增長潛力較大，但由于我國玉米綜合生產能力仍會保持較高的水平，今后一段時期內不會出現較大的缺口。而且，當國內外價差過大而導致進口玉米數量激增時，政府必然會采取一些合法措施調控進口總量和進口節奏。

　　綜上所述，未來我國玉米將呈現一種以“北糧南運”為主體，以少量“南進北出”為補充的流通格局。（來源：中國期貨業協會）