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　　正當全國人民關注在京召開的“兩會”之際，中國民航主管部門又來“湊熱鬧”。3月8日，有消息說“國家民航總局已同意上海至廣州等7條航線票價放開，票價明折明扣，并馬上實施。”

　　選在這個時候，出臺這么一個政策，民航總局可謂“用心良苦”。據知情人士透露，這樣做至少有兩個好處：一則可以緩解社會各界特別是“兩會”人大代表、政協委員們對民航部門的“聲討”；二則可以借此機會樹立起一個“遵循市場規律”、“積極推進民航改革”的美好形象。然而，從這些天的社會反響來看，民航總局又自然而然地滑到了“眾矢之的”的境地。

　　我們不妨先回顧一下“既是裁判員，又是運動員”的民航總局，在去年一年圍繞機票價格都做了些什么事：年初，國內各大航空公司視民航總局1999年2月出臺的“禁折令”于不顧，競相壓價，且有愈演愈烈之勢。民航總局于是決定自4月1日起，實行航線聯營的政策；但到了“五一”長假，在鐵路、公路客流大幅增長的時候，民航客流卻在明顯下降。“禁折令”開始松動，民航總局在海南進行“淡季團隊折扣禁票價試點”；就在人們估摸著機票價格將拉下來的時候，11月5日，民航總局又突然宣布，因油價上漲，國內航線機票提價15%；但面對一片“聲討”，民航總局也做起了打折的文章，推行了多項“特殊優惠票價”。然而，到了年底年初，機票違規打折再度盛行，“暗折票”成了公開的秘密。如今，用“價格高、管理死、市場亂”9個字來形容國內機票市場的狀況，一點也不為過。

　　為什么民航總局一而再、再而三地做票價文章，卻屢屢失手，進而總是招致社會各界的非議呢？中國人民大學經濟學院楊瑞龍教授認為，原因就在于“民航部門還是在扮演著一個既是行業主管者，又是一個競爭參與者的角色”，是在“用行政化的壟斷價格來確定票價”。

　　懂一點經濟學常識的人都明白，價格是由成本和需求決定的。國內各大航空公司條件各異，航空運輸成本自然不一樣，但民航總局規定的票價是一樣的，以市場化的標準來看，顯然是不合理的。另外，來自市場方面的需求狀況難以成為票價的決定因素，也就自然而然地出現了一次航班常常只有寥寥幾人的怪現象。

　　民航總局最擔心的莫過于一旦放開機票價格，激烈競爭的各家航空公司會把原本“一碗清湯”的民航市場給攪渾了。用他們自己的話說，是“為了最大限度地維護航空公司的利益，制止惡性競爭”。但實踐證明，不僅各大航空公司不領情，實際效果也適得其反。其實，有關專家早就提醒民航總局：“目前的這種干預盡管從短期來看可以保持同行業的平均利潤，但如果繼續按照這樣的一種思路走下去，放棄競爭，民航業的市場占有率就會因鐵路的提速和高速公路的發展而逐漸被其他行業所侵占。”

　　靠行政手段嚴格管理各大航空公司的票價，必然會形成壟斷，而壟斷必定會設置壟斷價格，壟斷價格為一小部分人獲得了巨額利潤而傷害了廣大消費者的利益。對航空公司也沒有好處，由于有了壟斷價格的庇護，一些航空公司不注重降低成本，提高效率，市場競爭力弱化，航空企業之間的資源優化配置和重組也很難推進。

　　這些年，面對社會各界日益高漲的“民航應加快市場化步伐”的呼聲，民航總局也多次表示要盡快“實現政企分離”，但那雙插在田里的腳，始終沒有拔出來。據民航總局一位官員透露，積極推行票價改革是中國民航整體改革的重點之一，改革的目標是建立宏觀調控下靈活的價格機制，由政府制定指導性價格變為政府對運價實施宏觀幅度管理，企業依據市場變化靈活定價。但這項改革，似乎并沒有像人們所期待的和民航總局自稱的那么“積極”。

　　從長遠來看，國內7條航線機票運價的放開僅僅是民航票價改革的“一小步”，離民眾的要求和民航自身發展的需要相距甚遠。人們期待著民航主管部門早日轉換角色，“洗腳上田”，真正邁出民航體制改革的一大步。廣州 章軻

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