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　　今年春運部分列車客票上浮，引起了人們的關注和議論。那么，應該怎樣看待春運票價上浮呢？

　　鐵路春運客流一直處于不均衡狀態。隨著經濟發展的不平衡，地區差異的加大，客流不均衡狀態越來越嚴重，尤其是民工流的興起，使這種不均衡狀態更為加劇。突出表現是，節前基本上從城市流向農村，節后恰恰相反，這種單方向高度集中的客流，突出集中在某一時間段內，形成強大的沖擊波，不僅給鐵路造成巨大的壓力，也使旅客擁擠不堪。如全路日常每天客流230萬左右，而春運最高日達到420萬人。定員118人的一節車廂，曾涌進380多人，壓死車輛彈簧隨時危及行車安全，有時還發生擠傷擠死人的現象。鐵路也損失嚴重，每年僅車輛配件備品等損壞就達8000多萬元。因此，客觀情況要求鐵路春運必須采取措施“削峰平谷”。

　　為了讓廣大旅客過一個平安、祥和、歡樂的春節，鐵路歷年都是把春運作為一項政治任務來完成。全路提前幾個月在運輸能力、客車整備、運輸組織等方面投入大量的人力、物力和財力。僅增開一對廣州至成都或重慶的臨時列車，就須備有6組車體(每組18輛)、6組乘務人員(每組40余人)。這就需要增加大量的成本和支出。而且，增開的臨時客車，大多數是運送單方向的客流，即去的方向滿載，達1500人左右，回來的方向則是空載，有的只有二三十名乘客，造成運輸能力嚴重的浪費和損失。全路

　　在春運期間增開的7000多列臨時客車，近一半屬單向客流，僅此一項就損失幾億元。總之，鐵路春運相對日常增運了很多旅客，似乎也增加了很多收入，實際上，投入的成本和各種因素造成的能力浪費和損失，遠遠超出增收的部分。

　　鐵路春運票價適當上浮，是鐵路部門走向市場的需要。鐵路是企業，不是福利事業，也要走向市場，也要講究投入產出，也要講求經濟效益，也要考慮積累資金。現在，全國各行各業都先后步入了市場，唯鐵路還未完全進入市場，甚至在很多方面還保留著計劃經濟的痕跡，特別是還繼續承擔著許多屬公益事業的義務。加上長期以來客運價格機制不靈活，運價管理權限過于集中，不能及時反映市場變化，十分不利于鐵路企業參與市場競爭，嚴重影響鐵路的改革與發展。因此，鐵路實行票價浮動，是促進運力和市場資源優化配置的重要舉措。

　　2000年11月，國家計委作出了《關于部分旅客列車實行政府指導價有關問題的批復》，同意對春運、暑運、“五一”、“十一”等主要節日期間部分客運繁忙線路列車票價實行上浮。

　　從實踐看，春運期間對部分列車實行票價上浮的做法對調劑客流發揮了巨大的作用，即把集中在一個時間段內的客流向前和向后分別延長了三天，改變了過去擁擠不堪的狀況。今年春節前，就比去年同期多運送了74萬人次。

　　事實證明，鐵路春運浮動票價，不僅減輕了鐵路壓力，也維護了消費者的利益。(張福純)

　　《人民日報》(2001年02月02日第五版)

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