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　　專家認(rèn)為，合資不是民族汽車發(fā)展的唯一出路。卑之無甚高論，但卻給不出實(shí)際的走勢(shì)圖來解答當(dāng)下的路徑。打個(gè)比方說，如果我們?cè)觳怀觯�你們可以來我們這兒造，我們來賣，這總比直接來賣要好，后者等于直接進(jìn)口原材料、技術(shù)和勞動(dòng)力，沖擊會(huì)更大。

　　風(fēng)神汽車繼2000年7月接受臺(tái)灣裕隆公司近億元股權(quán)融資后，又在2000年底大致完成了新車風(fēng)神2號(hào)車型模具的改造。

　　風(fēng)神汽車戰(zhàn)略企劃人員于林波先生坦然告之，“風(fēng)神藍(lán)鳥1的核心技術(shù)還是日產(chǎn)的，發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)仍是沿用SR20DE噴射發(fā)動(dòng)機(jī)。”他強(qiáng)調(diào)，擺在我們面前最重要的其實(shí)是市場(chǎng)問題，還不是技術(shù)提升問題，因?yàn)椤拔覀兊募夹g(shù)還是相當(dāng)好，現(xiàn)在使用的日產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)同最新式的差別不是很大。而市場(chǎng)需要不同的車型來滿足要求”

　　裕隆參股風(fēng)神

　　風(fēng)神汽車有限公司的成立就體現(xiàn)了這種認(rèn)知。

　　風(fēng)神汽車背后是東風(fēng)汽車，廣州京安云豹汽車有限公司和裕隆。風(fēng)神三月份建立，裕隆七月份投資入股。一般說法，裕隆投資了8000萬，實(shí)際不止這個(gè)數(shù)目。國家2升車批號(hào)有限，東風(fēng)也是才拿到不久，而外資進(jìn)入都要付較高的“門坎費(fèi)”，注冊(cè)資本不是1：1的比例(溢價(jià))。據(jù)銷售部總經(jīng)理郝軍的說法，應(yīng)該在一個(gè)億以上。

　　裕隆是臺(tái)灣最大的汽車制造商，日產(chǎn)有25%的股權(quán)，故而裕隆技術(shù)背景也是日產(chǎn)的株式會(huì)社。裕隆本身極擅長汽車裝配和車型設(shè)計(jì)，這一點(diǎn)同東風(fēng)又有點(diǎn)微妙的重疊。

　　同大眾、通用合資不一樣。而后者把持著合資領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)，走的是“整車戰(zhàn)略”，通過自己的技術(shù)源生者的地位來間接調(diào)控車市，忍受著目錄管制和國產(chǎn)化率的零配件采購標(biāo)準(zhǔn)，等待入WTO第六個(gè)年頭后的機(jī)遇。而裕隆的注資情況有很大的不同，有點(diǎn)“迎合市場(chǎng)”的味道，即風(fēng)神公司通過固定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(采用日產(chǎn)的藍(lán)鳥原樣的技術(shù))，進(jìn)行多層面的車型改造策略。郝軍透露，“關(guān)于風(fēng)神2的模具差不多已經(jīng)完成，投資近1億元。”而明年風(fēng)神2的目標(biāo)規(guī)模是一萬八千輛，實(shí)現(xiàn)預(yù)定的占市場(chǎng)份額2.5%的任務(wù)。“我們最迫切的是市場(chǎng)規(guī)模，上風(fēng)神也是這個(gè)考慮，以前東風(fēng)只有神龍一種1.6升的，也是找準(zhǔn)了機(jī)會(huì)批了藍(lán)鳥2升車，覺得這是一個(gè)新的增長點(diǎn)，大家都喜歡2升車。在中國就有這么個(gè)奇怪的現(xiàn)象，1.6升以下認(rèn)得人不多，而歐洲到處跑的都是經(jīng)濟(jì)型車，1.0-1.3之間。”

　　正是既不想立即上馬經(jīng)濟(jì)型轎車(盡管有設(shè)想與日產(chǎn)談年生產(chǎn)15萬經(jīng)濟(jì)型轎車的合作)一下過渡到低價(jià)車市場(chǎng)，又進(jìn)行了技術(shù)固化，實(shí)行集團(tuán)內(nèi)委托加工生產(chǎn)(生產(chǎn)商是云豹汽車有限公司)等制度安排。

　　陷阱內(nèi)的決斷

　　風(fēng)神的“絕對(duì)市場(chǎng)型”做法是合資企業(yè)鞏固起自身意義的內(nèi)在驅(qū)動(dòng)。合資企業(yè)一定要迎合市場(chǎng)，但合資企業(yè)卻無法有力地開發(fā)市場(chǎng)。技術(shù)自閉、低價(jià)的經(jīng)濟(jì)型戰(zhàn)略和汽車裝配的成本剛性導(dǎo)致了自給自足的陷阱。

　　出于占領(lǐng)我國市場(chǎng)的戰(zhàn)略考慮，外商在我國汽車工業(yè)中的投資偏重于整車，對(duì)汽車零部件領(lǐng)域則興趣不大。在合資公司的擠壓下，既沒有具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的民族轎車品牌。還使得轎車工業(yè)整體成本和價(jià)格下不來。所有的項(xiàng)目都走了同一條路，落入了所謂的成本上升、質(zhì)量下降和外匯凈支出這“三重懲罰陷阱”：單一產(chǎn)品、小規(guī)模散件組裝起步、逐步國產(chǎn)化。悲觀者言，這真是發(fā)展中國家汽車工業(yè)道路的宿命？

　　現(xiàn)在市場(chǎng)執(zhí)拗地強(qiáng)化了這種方向：購車者抱怨價(jià)格過高，持幣觀望。大眾、通用等合資巨頭順著話頭抱怨第一年40%第二年60%的國產(chǎn)化指標(biāo)是導(dǎo)致采購成本過高的主因。“政策開放的不充分，是車價(jià)不得下落的關(guān)鍵。”上海大眾公司一位黃先生如是說。

　　那么，市場(chǎng)的召喚能否解決市場(chǎng)的要求？

　　像多米諾鏈的推理：市場(chǎng)要求低價(jià)車，就要容許更大程度競爭，競爭會(huì)帶來方便的進(jìn)入，方便的進(jìn)入需要終止目錄管制式的發(fā)牌，管制和壟斷消除會(huì)帶來眾多小廠家的涌入，由于資金問題會(huì)產(chǎn)生更大程度上的合資和兼并。

　　一位專家告訴記者，由于汽車產(chǎn)業(yè)的巨型性，人們常常對(duì)全面開放心存戒備，不惜代價(jià)地謀求聯(lián)合，反而被外資牽著走。如果真正公開，按照賣出一臺(tái)就有一臺(tái)車的競爭力的規(guī)則做，市場(chǎng)反而會(huì)跳躍式地獎(jiǎng)勵(lì)創(chuàng)新者，讓被淘汰者死得便利。“肯定的是，外資絕對(duì)不會(huì)在每一個(gè)市場(chǎng)層面都實(shí)現(xiàn)完美的封殺，重復(fù)建設(shè)有時(shí)是市場(chǎng)邏輯的一部分”。言下之意是市場(chǎng)的邏輯會(huì)解決市場(chǎng)的最重要問題。(本報(bào)記者�犔茖W(xué)鵬�狇R健)

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