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　　回顧今年，能給人們留下最深印象的恐怕就是“降價”二字了，先是電視、隨后電腦、如今又輪到上網費。但困擾深圳市民的出租車12.5元起步費卻一直高居不下，剛剛出臺的《〈深圳經濟特區出租小汽車管理條例〉修正案(草案)》僅擬取消長途返空費。出租車司機一幅愛莫能助的樣子：“只聽說擬取消長途返空費。出租車公司不調整月租合同，起步價怎么變？”

　　深圳出租車的起步價格全國最高已是不爭的事實。近日，關于修改《出租車管理條例》再次引起市民關注。今年年中的燃油價上漲，全國好多城市“的士”都在爭吵中被容許調了價，深圳原地未動，不是不想變，恐怕是不敢變，深圳“的士”價格已經沒有上浮空間了。

　　湖南籍“的士”司機喻桂庭發誓式地咒罵：我們內心想法絕對跟你們一樣，現在客流量小多了，又遭遇外地黑車的‘搶攬生意’，上頭一個勁兒要的士提供優質服務，但這起步價又降不下來，讓多雞生蛋又多喂料，這年頭只有瘋子才作的士佬。

　　進入門檻高得驚人

　　深圳出租車司機的黃金時期在1995年前，但是1995年后遭到外地出租車的阻擊，由于深圳和外地的出租車成本如同“雙軌制”，一時間東莞、番禺、河源、惠州、廣州、甚至汕頭、湛江、茂名的出租車云集鵬城二線關，外地車起步價低廉的先天優勢搶去了深圳的士一大塊市場。

　　一位老司機朱師傅告訴記者：“現在再承包開出租那準是腦子灌水了�！�1994年他開始開車時，18萬售價的捷達車，9萬押金，7800月租，而2000年同樣的車，押金20多萬，1.2萬月租。一個月掙5000(幾乎不可能)，一年6萬，負擔增加了近一倍，理想地算，最少4年回收成本。手里有了20萬，誰還會干出租呀！

　　據記者了解，深圳各個出租車公司押金多少不等，沒有統一標準，但大部分都在18萬左右。可一位剛剛包到車的司機告訴記者：“18萬的租金？沒有二十四、五萬休想拿到，這里面，名堂多了！”多出來的五、六萬從哪里冒出來的？據了解，承包車需要預交一個月的月租費，一年的“規費”，一年的茶位費等各種費用，合計足以超過五、六萬。

　　除了門檻高得驚人外，深圳的士司機每月的月租費更是司機最頭疼的。據記者了解，現在深圳市的士司機每月上交公司的月租費在1.3萬到1.5萬之間，其中包括的士司機稱的“規費”，約2000到3000千元，各個公司均不一樣。主要有保險、運管費、企業營業稅、社保費、保養費用、二級保養維護費、養路費等，其中大部分都是司機應當交納的，但也不乏公司轉嫁到司機頭上的。“像社保費、營業稅，根據政策都應當是企業出的，現在既然大家都交了，我們也就隨遇而安吧。”深圳安達汽運的一位司機則有些無奈，“對于我們而言，每月萬余元的租金就像是懸在頭上的一把刀，雖然大家基本都能完成任務，但月底劃拉劃拉算盤，裝進口袋里的就沒剩下幾個錢了。”據他介紹，1997、1998年是光景最好的兩年，如果跑得勤快一點兒，一個月純收入能有3000-4000元，現在每月拼命地干，毛利能掙到3000元就不容易了。

　　起步價下調

　　為何這么難

　　“3公里12.5元的起步價格，如果能降到10元，保證生意能紅火起來�！�10元起步，不僅乘客拍手稱好，出租車司機同樣也是翹首以待。但為何起步費千呼萬喚，卻總也出不來呢？

　　起步費降不下來，關鍵就在月租費上。的士司機要想降低起步費，的士公司的月租費就要調整，企業不愿降低月租費。每月每名司機1萬余元的月租費對企業而言，是一項非常穩定的收入。月租費落腳點就是12.5元的起步費，名目上是出租車公司回收購買牌照成本。九十年代初期深圳市政府用拍賣方式發放出租牌照，一張車牌的價格是21.8萬元，再加上每輛11-14萬的購車費用，以及平均3000-4000／車的貸款利息，盡管統計有些粗糙，但十分顯然，公司若購得百十來張牌照，投入必然不菲，回收時間相當漫長。月租費作為成本回收交到公司，自然也合情合理。記者電話打到深圳安達出租車公司辦公室，程經理“百忙中”與記者聊了幾句：“月租費，當初合同就這么簽定的，我覺得我們應該維護合同的嚴肅性，月租費不能變�！�

　　安達公司姓龐的司機認為這種說法是公司的托辭，他也為記者算了一筆：“我們每月向公司交1.3萬元，一年就是15萬，公司的車不下200部，一年公司能回收月租費3200萬，我從1997年開始開車，三年下來，公司競拍車牌的錢恐怕早收回來了�！蓖瑫r他還抱怨，“如果起步費由12.5元降到10元，一天有30次上下客，那么由于起步費下降就會有70-80元的落差，一個月差不多就有2000元-3000元。如果租金不做相應調整，這筆帳不是又算到我們司機頭上了？”

　　政府的態度比較謹慎，深圳市運輸局營運管理中心的黃主任電話里對記者說：“月租費應該收多少，這是企業跟司機的勞務合同，是市場行為，政府不便過多干預。”

　　出現截然不同的兩種對抗性的說法，原因顯而易見。對出租司機來說，他的整體收付是結構不同的兩塊：起步價對應于出租公司的承包月租，這一部分是一點利也沒有的；而司機的實際所得則是3公里以后的2.4元／公里路程計價減汽油修理年審路橋(費)后的凈值。在爭取到因油價上漲獲得每公里調高0.2元的新計價補償后，要想多掙錢，最直接的手段莫過于改革原出租運營合同，減少月租金，打低起步價，吸引來更多的市場需求�！熬S護合同的嚴肅性”，企業明里亮出這張牌，實質原因其實也一樣，調整月租費將影響收入，牽扯利益，當然要堅守陣地。

　　但深知內情的人指出，不少出租車公司經過幾年的積累，資金回收情況良好，而車價下降，企業投資買車這一項的成本大幅度降低，利潤空間越來越大。其實企業某些方面作些調整，調價大有空間。記者從深圳市運輸局營運管理中心得知，目前市內的士數量為8505輛，自1993年12月深圳政府發放最后一張的士牌照至今再無增加。因此相對穩定的市場空間使雙方都有資本，打起拉鋸戰來也安心許多。對的士司機來說，雖然起步價降不下來，生意清淡許多，但剛剛出臺的《〈深圳經濟特區出租小汽車管理條例〉修正案(草案)》對進入深圳的外地出租車處以罰款1萬元，并扣留車輛15天至30天的重罰，嚴打外地的士。市面上這么多車，不坐我的，還坐誰的？企業更是坦然，沒有潛在的競爭者，就沒有改革價格的動力。

　　何日走出牌照怪圈

　　解拆原因線頭，最后的答案還要歸結到牌照問題上。據悉，前不久政華集團旗下的出租車公司破產后，有關部門組織了一場車牌拍賣，安達公司以87萬的價格買進了163張，投資金額超過了1個億。如此大筆投入購買牌照，出租車公司意欲何為？深圳最大的出租車公司西湖公司內部人員表露心跡：我們手中掌握的牌照是固定的，好比一個企業生產數量是定死的，當然會用穩定高價的手法獲得利益的最優化�！霸诘氖可鷳B圈里，車不值錢牌值錢�！庇兴緳C稱：如果你在深圳持有兩塊牌的話，可以一次性抵押拿回80萬，真可謂終生無憂。交通局法規處的韓科長也承認：市場上牌照流通轉讓價已是95萬的天價。牌照其實是出租車市場的價值鏈中利益最關鍵的一環。出租車運營中心的蔡主任和黃主任都表示：這一問題正在調研中。

　　那么牌照高價的“局”怎么做出來的呢？很簡單，基點是政府首先圈定了一個“入圍”名單，入圍者中早期的是靠掛靠局處級單位硬擠進來的，也有通過政府審批后來入圍的。這并不重要，關鍵是進入接牌領域后，面對的就是一個不可能有潛在進入者的市場。換句話說，出租公司其實得到政府的鼓勵和暗示，政府會用壟斷經營的許諾保證今后的利潤。牌照沒有增長，而人口卻遞增幾倍(從1992年到現在)的外部市場，牌照的升值自然不言而喻。

　　出租公司處身于一個牌照有限競爭封閉的內部圈子，局外人休想擠進來。

　　政府維持住牌照利益的“租金”，類似于發包給出租公司，出租公司既可以在市場上撈牌，也可以租牌，還可以轉牌給私人。司機或私人接了下一棒，自是運牌馭車，利潤先行，探囊取物于市場。但是臨近城鎮的外來“野的”上牌價格低廉、租金負擔較輕，破壞了原有格局。本地司機利益首先受沖擊，順著原路“倒逼”上去。于是，深圳出臺一系列新的補充規定和修改意見：打擊非法外地運營車輛，減輕出租車行政性收費負擔，改革地段收費不合理規定。外地的士少了，本地的士的生意就又好了，怪圈又循環下去。其實北京的出租車行業也曾發生類似問題，與深圳不同是，引爆問題的雷管不是外地的士，而是漲價的汽油。對此，身為北京市出租車行業監督員的市人大代表沈夢培早就指出：這個行業的高回報率已經在壟斷專營的前提下被凝固了起來。因此，要想真正解決問題，其實道理非常簡單：引入公平競爭的市場原則。(本報記者馬健 唐學鵬)

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