伏昕 孫小林

　　步步驚心。

　　“上海地鐵運營以來最黯淡的一天。”上海地鐵微博如此宣告。

　　感覺9月27日是最為黯淡一天的，還有271名地鐵追尾事故中受傷的乘客。

　　9月27日15:30左右，上海地鐵運營方公布初步調查結果：14:10，10號線新天地站設備故障，交通大學至南京東路上下行采用電話閉塞方式，列車限速運行。14:51,豫園至老西門下行區間兩列車不慎發生追尾。

　　這是繼2009年12月兩列地鐵側面碰撞之后，上海地鐵再次發生事故。這一次更加慘重，上海地鐵10號線上運行的1005號列車與1016號列車發生追尾，造成271人受傷。

　　當日下午4時左右，本報記者在上海地鐵10號線豫園路站和老西門站看到上海地鐵運營方的工務部門、電力部門的員工在現場進出搶修。此外本報記者還獲悉，進入現場搶修的還包括信號設備供應商卡斯柯信號有限公司的相關技術人員。

　　當晚8時40分召開的追尾事故發布會上，上海地鐵運營方申通總裁鞠躬致歉。但對于事故原因回避回答，僅稱會調查。其也表示，之前發生地鐵逆行事故后曾約見卡斯柯高層，對方聲稱保證信號安全。

　　2年間兩次發生事故的信號系統供應商均是卡斯柯信號有限公司。在兩年前的側面碰撞事故中，卡斯柯最終被確認為責任方。但是在此次事故中故障發生在人工調度階段，責任認定會不會有所不同？即信號系統發生故障之后，運營方的調度員、行車值班員、司機都在工作的情況下如何發生追尾事故？

　　“如果信號系統不發生故障，是不是也不會改用人工調度？”公眾對于屢上故障榜單的卡斯柯的質疑之聲無法停止。

　　當泰國地鐵2005年發生追尾事故后，上海地鐵方面曾宣稱不會發生同樣事故；就在溫州動車事故后不久的7月29日，也有專家聲稱不會地鐵追尾。

　　發布會：原因待查

　　本報記者隨即趕到第九人民醫院。上海市委書記俞正聲趕到醫院看望傷者。現場安保極其嚴密，來自上海市局的警察在調查受傷者的名字和身份證號碼等信息。

　　官方媒體稱，截至16時50分左右，該院已收治49名傷員，其中需要進一步留院治療的3人，最嚴重的為顱外傷，但均無生命危險。

　　但這不是最后的數據，領導慰問離場后，現場一度有點忙亂，因為不時有受傷的傷員被送到急診大廳。

　　位于二樓的急診大廳已經被作為臨時搶救區，在記者在場的兩個小時內，共有約7對傷員被送到大廳進行搶救。

　　來自江蘇鹽城的腿部受傷的劉昕(音)女士告訴本報記者，其下午1點多乘坐9號線出發，換4號線，最后轉10號線到虹橋站，一路都很順利。

　　上了10號線之后，其看到路程還遠，就開始打瞌睡了，睡得迷糊，突然間發現車停了，“以為到站了，睜開眼睛發現停在了半途中”。

　　“列車廣播說地鐵發生故障作短暫停留，但過了好一會才開，突然聽到一聲巨響，隨即人就倒了撞了，之后還有煙冒出來”，劉女士表示，她坐的是追尾的這部車。

　　劉女士是在被疏散后，發現自己腿部受傷，之后被送到第九人民醫院。

　　頭部已經被固定的劉女士還表示，她看到車廂里有一位老人身上有很多血，事實上，由于當時是非上班時間，不少老人都坐地鐵出門。

　　晚上8點40分，上海市政府新聞辦召開地鐵10號線追尾事故發布會。

　　負責上海地鐵運營的申通總裁俞光耀說，下午14：10，10號線因為信號設備發生故障，采用人工調度，14:51就發生了5號車追尾16號車的事故。他代表申通地鐵對本次事故對市民造成的影響深表歉意，對受傷的乘客深表慰問。

　　當記者問，10號線為何繼續采用有爭議的卡斯柯的系統時，俞光耀稱，在7月28日發生地鐵走錯方向后，申通地鐵曾經約談過卡斯柯高層，當時他們承諾第一修正缺陷，第二安全上不發生事故。“但作為申通總裁，我不希望看到今天這樣的情況。但既然這個事情發生了，我們一定要把問題調查清楚。”俞光耀隨即鞠躬致歉，但回避了相關原因的追問，表示有關部門會調查。

　　上海市衛生局局長徐建光表示，在醫院接受檢查的人數為271人，沒有人死亡，調集的救護車60多輛。

　　上海市交通港口局局長孫建平在發布會上亦表示，上海市安監局牽頭成立調查小組，以及第三方獨立調查小組參加的調查團隊。

　　而出國訪問剛回到上海的上海市長韓正立即趕赴現場了解情況，要求相關部門全力以赴搶救傷員，抓緊調查事故原因。

　　運營方調度失職？

　　本報記者看到大約17:10左右多名電力工人背著“攜帶型短路接地線”的背包離開上海地鐵10號線豫園路站，上了一輛標有“供電分公司”標簽的工程車離去。當時上海地鐵工務部門人員仍在地下維修。

　　一位維修人員對本報記者說，下午發生事故后3時左右就接到領導通知進入現場維修，除了他們之外還有“電力、通號公司的人”。

　　下午17：30左右，后車司機捂著胸口從隧道中走出來，據現場的上海本地記者描述稱，雖然當時該司機能夠行走，但是顯然受到了驚嚇，扶著欄桿且有人攙扶。

　　據上海地鐵運營中心官方微博發布的消息，約17：44，被撞的前車1016號車先行修復駛離，近一個小時左右，大約18：32，后車1005號故障車搶修完畢，駛離現場。

　　“地鐵運營方會在信號系統無法保障安全的情況下改用人工調度，但在棄用信號系統之后發生事故很可能信號供應商不承擔相應責任”，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院副院長羅雁云27日向本報記者分析說。

　　20：59上海市交通港口局局長孫建平表示，事故原因需要嚴肅嚴謹徹查，不放一個環節，做到信息透明。目前10號線全線限速45公里人工駕駛。

　　而據本報記者了解，事發時由于是電話閉塞，列車限速10公里運行，在如此低速情況下為何還會發生撞車？“由于故障導向安全的要求，在信號系統出故障后改人工調度，正常情況下是不應該會出現事故的，故障不是必然導致事故，故障發生后為了保障安全運營方才會采用人工調度來犧牲安全，會對運行產生干擾，但是不應該發生事故”羅雁云說。

　　軌道交通系統和鐵路運輸系統一樣是一個復雜的人機聯動系統，由列車控制系統和人工操作結合。信號系統是一種自動化控制系統，在不能用的情況下采取人工調度。

　　地鐵與鐵路的信號系統區別在于，地鐵的閉塞區間更短，一般在一公里左右，對信號系統要求更高，但是運行速度比鐵路低得多。

　　“按照道理說，電話閉塞時兩站間可能只允許一輛列車進入。人工調度時列車運行速度很慢，司機應該可以看到和控制，不知道什么環節出現問題”，鐵道部一位信號設計工程師對本報記者分析說。

　　此外，“是應該修好再開，還是邊修邊開，需要看地鐵部門的管理規章制度的規定，這和鐵路有所差異”，上述工程師說。

　　屢上故障榜的信號供應商

　　卡斯柯的名字公眾并不陌生。

　　2個月前，7月28日上海地鐵10號線原計劃開往航中路站方向的101101列車，在實施CBTC信號升級的調試中途發生信息阻塞故障，致使該列車重復使用了前一列列車的進路信號，經龍溪路站駛入了虹橋火車站方向。

　　8月11日，上海地鐵運營中心發言人曾就此次事故向本報記者表示：“我們約談了卡斯柯最高領導兩次，通過合同途徑、經濟途徑、法律途徑來解決這一問題，要求盡快整改，堅決不能再發生第二次這類事故。”

　　屢登“故障榜”的同時，卡斯柯的“成績單”卻相當亮麗。

　　記者根據公開信息統計，卡斯柯承攬或參與的已建在建地鐵信號項目達28項，其中僅京滬兩地就占20項，無論數量還是線路的重要性都相當可觀。更令人關注的是，卡斯柯這家胎生于鐵路系統內部的合資公司原來是從地鐵領域發跡，并成為國內地鐵信號系統的領軍企業。

　　“最黯淡的一天”： 上海地鐵10號線 追尾事件調查

　　卡斯柯信號有限公司，是當年中國鐵路通信信號公司為引進美國GRS的鐵路信號技術，與后者于1986年合資成立，是中國鐵路第一家中外合資企業。但是在合資公司成立之初雖然通號公司一再催促加快技術轉讓，但卡斯柯尚無研發平臺，參與的也僅僅是“工程管理”，占合同份額比例不到10%。

　　1996年，在中方股東中國鐵路通信信號總公司的幫助下，卡斯柯承接下伊朗德黑蘭地鐵一、二號線的ATS項目合同。緊接著搭乘鐵道部大提速的大潮，卡斯柯迅速發展起來。至2009年4月，中國交通運輸協會城軌交通委員會委托卡斯柯編寫《城市軌道交通信號系統ATS技術規范》，并發布為行業推薦規范。

　　除此以外，引人注目的是在發生事故的甬臺溫鐵路中，作為中國鐵路通信信號集團與法國阿爾斯通合資公司的卡斯柯公司提供了其中的調度集中系統(CTC)。但由于調查報告尚未出爐，其是否承擔相應的責任目前還不得而知。

　　8月在接受本報記者采訪時，一位申通集團的人士也曾表示無奈，“已經建設，不可能說拆掉就拆掉，也并不是換掉卡斯柯這么簡單，由于地鐵信號行業高度壟斷，不用卡斯柯，用其他外資公司的信號系統，成本更加高昂。”

　　事實上，2個月前，上海地鐵10號線在信號系統升級的過程中曾經發生過信號阻塞導致的列車開岔道，當時上海地鐵運營中心的發言人曾向本報記者表示“約談了卡斯柯最高領導兩次，通過合同途徑、經濟途徑、法律途徑來解決這一問題，要求盡快整改，堅決不能再發生第二次這類事故”。

　　除此以外，卡斯柯還是發生動車追尾事故的甬臺溫鐵路的調度集中系統(CTC)供應商。