劉偉勛 陳勇 郭開 張向東

　　設計上存在嚴重缺陷的溫州南站信號設備，誘發了“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故。如同那只引發了美國德克薩斯龍卷風的巴西熱帶雨林中的蝴蝶，被官方認為是追尾事故罪魁禍首的信號燈，是否會成為推動“脫軌”多年的鐵路重回改革軌道，實現鐵道部政企分開的契機？

　　接近鐵道部的一位人士稱，部分專家在事故發生后舉行的安全會議上，建議早日啟動對鐵道部的改制。溫家寶總理在7月28日舉行的新聞發布會上，也被媒體問及鐵道部改革的問題。

　　盡管高層決策者尚未給出答案，鐵路內外關于溫州動車事故可能提速，也可能拖緩鐵路改革的聲音兼而有之，但這場原本可以避免的悲劇，無疑觸動了人們對鐵路這一計劃經濟最后一個“堡壘”的檢視和反思。

　　甬溫線之痛

　　甬溫線特別重大鐵路交通事故發生6天后，上海鐵路局局長安路生在7月28日舉行的甬溫線事故全體會議上表示，根據初步掌握的情況分析，“7·23”動車事故是由于溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發生故障后，導致本應顯示為紅燈的區間信號機錯誤顯示為綠燈。

　　目前，國內所有鐵路CTC系統(調度集中系統)均出自一家合資企業——卡斯柯信號有限公司。

　　據接近中國通號的人士介紹，2008年，卡斯柯參加甬臺溫CTC系統工程布局，2009年6月完成調度中心及車站設備安裝和調試，同年9月初完成驗收和安全評估，9月17日，進行試運行，28日全線完成驗收，上海局全面開通使用。

　　“25天驗收就完成了，在國外起碼是3個月�！鄙鲜鋈耸勘硎�，甬臺溫客專全線共計17個CTC控制車站，接入上海局的客專CTC中心后，新建了一個沿�？蛯Ｕ{度臺。該調度臺人員沒有經過嚴格的培訓就匆忙上崗。

　　卡斯柯與鐵道部和中國通號關系甚密，該公司副董事長鄔永剛的另一身份就是中國通號的副總裁，也是中國通號擬上市子公司中國鐵路通信信號股份有限公司的第一屆董事會成員。

　　據了解，甬溫線存在設計缺陷的信號設備由北京全路通信信號研究設計院(簡稱“通號院”)設計。接近鐵道部高層一名人士向本報表示，從目前調查的結果來看，通號院所設計的調度系統和中國列車運行控制系統(Chinese　Train　Control　System，縮寫為CTCS)均存有重大安全隱患。該人士坦言，這一隱患并非一日之寒，部里也早就組織專家盡量攻克其中的問題，只是沒想到這么快就出事了。

　　大躍進后遺癥

　　甬溫線特大事故如同一面鏡子，映射出鐵路大一統體制下，劉志軍主導的高鐵建設大躍進中埋下的隱患。

　　劉志軍2003年起主政鐵道部的8年，是中國鐵路有史以來投資規模最大、建設速度最快的“跨越式”發展時期。一位鐵路專家說，國外鐵路提速和技術進步較為緩慢穩健，通常是從時速80公里增加到120公里，再逐步增加到180公里、240公里。國外在每次提速后，都可能會出現故障，并進行不斷地修復和研發提升，這個過程大約走了40年。

　　而中國只用了5年的時間，便趕超了國外，將行車速度直接從100多公里直接提升到200公里以上。

　　中國鐵路政企合一的體制成就了這一速度奇跡，甬溫線即是一例。

　　2005年3月，鐵路部門拿到了國家發改委批復的甬溫線可行性研究報告。據了解，有關部門曾提出的目標是，要在2009年年底實現甬溫鐵路建成通車。2009年年初，鐵道部又要求甬溫鐵路力爭在當年6月底建成，并在當年8日到10月試運行。最終，2009年10月，該鐵路正式開始運營。

　　根據媒體報道，甬溫線鐵路設計時速為200公里，但通車時的運行時速已達到250公里。

　　另一條典型鐵路京滬高鐵，最初計劃2014年投入運營，工期5年，但今年7月即正式運行，實際工期僅3年零兩個月。

　　鐵路系統一位人士稱，如果不是中途落馬，劉志軍的任期將到2012年結束。之所以壓縮京滬高鐵等鐵路的工期，與劉志軍希望在任期內多出政績的訴求不無關系。

　　京滬高鐵今年6月30日正式運營以來，已多次出現斷電停車、延誤等問題。

　　國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅表示，高鐵建設過程中，中國大部分鐵路項目都在趕工期，都想爭取提前完成并通車，而不是按照一套合理的程序，一步步建成。事實上，這一現象不僅存在于高鐵領域。

　　知情人士透露，目前中國的列車運行控制系統全部都是先引進國外技術后，再綜合國內自主創新和研發的技術，最后形成一套完整的集成系統。而本次甬溫線涉及事故的CTCS-2級列車運行控制系統，就曾在研制中存在核心模塊部分程序無法解譯的問題，但經過風險評估后，部分領導仍執意要求上馬。

　　這一說法得到鐵道部科研院人士證實。該人士稱，早年CTCS是引用德國西門子的技術，后與其合作共同研發制作。在德國技術出過一次事故后，鐵路又引進日本川崎的技術進行糅合，自主重新研發而成。但這一系統不到2年就宣告完成。

　　業內人士表示，CTCS在國外起碼需要10年的開發周期，而在國內研發不到3年就上馬運作，這完全不符合科學發展的做法。

　　攻不破的堡壘

　　改革開放以來，中國鐵路的管理體制進行過多次演變，但始終保持著政企合一、政監合一、政資合一的體制，被稱為計劃經濟的最后一個堡壘。

　　在劉志軍2003年起掌舵鐵道部的8年中，鐵路改革一直沒有取得實質性突破。

　　此后，體制改革長期讓位于大規模的路網建設。盡管每年的鐵路工作會議上，鐵道部都會在工作報告中提出深化改革的內容，但大多集中在投融資改革、主輔分離、司法系統分離等層面，沒有涉及政企分開的實質性內容。

　　2008年的政府機構改革中，曾有傳聞稱，鐵道部和民航總局都將并入“大交通部”。但最后的改革方案中，民航總局并入交通部，鐵道部仍然獨立存在。

　　國務院副秘書長華建敏在當年關于國務院機構改革的報告中說：“考慮到中國鐵路建設和管理的特殊性，保留鐵道部。同時，要繼續推進改革�！�

　　鐵路內部人士稱，劉志軍不支持鐵道部并入“大交通部”理由之一是，鐵路之所以迅速實現了大發展，是因為鐵道部自己說了算，領導的一句口號能夠貫徹到底。如果納入大交通部，包括融資、建設、運營等都不會像獨立時那樣順利。

　　最近兩年，隨著多個高鐵項目的高調投產，鐵路改革的聲音日漸稀落。國務院發展研究中心一位專家曾對本報表示，各方面對鐵路政企分開已有所共識，但具體如何操作，什么時候啟動，一直存有不同看法。

　　據稱，2010年下半年國務院曾經發文，要求鐵道部盡快拿出改革方案。鐵道部也象征性地拿出了一個，但由于爭議較大，沒有獲得通過。

　　事實上，近年來圍繞著鐵路的體制改革，鐵路內外一直存有截然不同的兩派意見。“改革派”認為，鐵道部政企不分的體制缺陷是目前鐵路引資最大障礙，其既當“運動員”又當“裁判員”的管理體制，是導致鐵路內外多種矛盾的根本原因。“發展派”則認為，中國鐵路目前的主要矛盾仍是運力不足與經濟發展之間的矛盾，必須大規模開展新線建設，鐵道部政企合一的體制有利于中國的鐵路建設。

　　向左走，向右走

　　劉志軍今年2月落馬后，鐵路改革出現重啟跡象。

　　據了解，鐵道部醞釀下放到鐵路局的權力包括：依據管轄內的客流量可自行增開列車，或根據客流的變化調整列車運行頻次。而在此之前，地方鐵路局在管轄范圍內無權調整及增開列車，所有的運行都由鐵道部統一管理。

　　目前，全國共有18個鐵路局和2個鐵路公司，地方鐵路局屬鐵道部垂直管理，負責執行鐵道部的一系列計劃，無權自主經營。

　　據內部分析，新任鐵道部部長盛光祖的改革模式，是逐步讓地方鐵路局擁有自主經營權，強化其市場和社會地位。目前的鐵路局吃慣了皇糧，不會經營，如果直接將鐵路局放入市場，可能競爭不過民航和公路，有可能造成鐵路運輸更大的虧損和不穩定，致使自己無法生存，所以在斷奶前，要先讓其學會生存。

　　7月23日甬溫線動車追尾事故的發生，以及7月份以來京滬高鐵頻繁發生的故障，讓鐵道部的改革計劃受到拖延，政企分開的深層次改革則面臨更大的不確定性。

　　鐵道部下屬研究院的一位專家表示，目前系統內部關于繼續推進改革和延緩改革的兩種聲音都有，鐵道部尚未明確發表意見。

　　在鐵道部人士看來，較之于改革，他們目前更關注的是安全問題，是如何落實安全大檢查，杜絕事故的發生。

　　據北京交通大學經濟管理學院教授趙堅介紹，1988年有關部門曾計劃將鐵道部和交通部合并，但當年發生一起鐵路事故，由于擔心機構改革后會出現不穩定因素，這一計劃未能實施。

　　在趙堅看來，著眼于長遠發展，鐵路政企分開的改革肯定要進行，但未來改革的形勢比以前要更加復雜。一方面，大規模路網建設帶來的巨額債務成為推進改革的障礙；另一方面，鐵道部承擔了很多公益性項目和社會責任，政企分開后這些責任誰來承擔，尚需深入研究。

　　國家發改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅表示，鐵路在目前階段要解決的主要問題，仍然是發展問題。如果供需矛盾很好地緩和，改革起來也相對容易。如果在供給不足的情況下實施改革，改革后還是會供不應求，有些企業還會利用供給不足謀取利益。

　　本報接觸的其他專家，對于鐵路改革的話題大多表示不好說、說不清楚、不湊熱鬧。

　　接近鐵道部的人士表示，溫州動車追尾事故是否會推動鐵道部改制，現在還不清楚，一切要等國務院重新召開會議才有答案。

　　鐵路系統內部人士稱，最近幾個月，并沒有看到鐵道部在推進體制機制改革方面出臺具體措施，這或許是因為領導層尚未形成明確的改革方案。

　　來源：經濟觀察網