鐵路內(nèi)部人士透露，動車事故與調(diào)度、信號設(shè)備故障有關(guān)

　　事故發(fā)生時，該路段很可能出現(xiàn)了紅光帶，調(diào)度人員隨后實施非常站控，即轉(zhuǎn)由人工控制調(diào)度，最終調(diào)度錯誤導(dǎo)致事故。

　　三大疑問

　　1.事故路段是否出現(xiàn)紅光帶？

　　2.采取何種調(diào)度與限速措施？

　　3.車載設(shè)備是否存在故障？

　　關(guān)于“7·23”動車追尾特大事故，鐵道部和其他相關(guān)方面尚未公布任何事故調(diào)查結(jié)果。記者經(jīng)過調(diào)查和了解發(fā)現(xiàn)，有三個問題亟待查清：事故前該路段是否出現(xiàn)“紅光帶”？出現(xiàn)“紅光帶”后采取了怎樣的車輛調(diào)度與限速措施？列車車載設(shè)備是否出現(xiàn)故障？

　　事發(fā)前出現(xiàn)“紅光帶”

　　一位上海鐵路系統(tǒng)人士向記者確認(rèn)，剛剛接任上海鐵路局局長的安路生，在7月25日的全局電視電話會議上提到了“紅光帶”問題。

　　安路生所講的原文是：“這里特別強調(diào)，出現(xiàn)紅光帶，第一暫定按站間辦理行車；第二由調(diào)度集中區(qū)段轉(zhuǎn)為非常站控時，必須經(jīng)調(diào)度所值班主任準(zhǔn)許、確認(rèn)車站盯控人員到崗后，方可轉(zhuǎn)換。三要完善應(yīng)急預(yù)案……要把設(shè)備故障當(dāng)成發(fā)生嚴(yán)重事故來對待……在設(shè)備管理單位、專業(yè)技術(shù)人員未到場前，行車部門不要盲目指揮行車。調(diào)度部門要作為一項紀(jì)律嚴(yán)格執(zhí)行。”

　　這一信息說明，事故發(fā)生時，該路段很可能出現(xiàn)了紅光帶，調(diào)度人員隨后實施非常站控，即轉(zhuǎn)由人工控制調(diào)度，最終調(diào)度錯誤導(dǎo)致事故。

　　“紅光帶”是常見故障

　　紅光帶是鐵路技術(shù)術(shù)語。鐵路控制系統(tǒng)中，以線路鋼軌為導(dǎo)體，構(gòu)成了軌道電路，兩條軌道被列車的輪對短接，在控制系統(tǒng)中就會顯示為紅色，從而指示車輛的位置。但潮濕、絕緣損壞、雷電沖擊等因素可能造成無車路段的路軌被短接，顯示出異常紅光帶或“閃紅”，令控制臺難于判斷實際情況。根據(jù)多份技術(shù)資料，紅光帶是較為常見的故障。

　　在《鐵路行車非正常情況應(yīng)急處理操作手冊》中，對出現(xiàn)紅光帶后的發(fā)車接車做出了細(xì)致規(guī)定。該手冊中標(biāo)明，在區(qū)間內(nèi)一個閉塞分區(qū)出現(xiàn)紅光帶時，需在前次列車到達(dá)鄰站后或前車發(fā)出后不少于10分鐘時，方可發(fā)出續(xù)行列車。

　　手冊中還標(biāo)明，如果區(qū)間內(nèi)兩個或兩個以上閉塞分區(qū)出現(xiàn)紅光帶時，不得發(fā)出續(xù)行列車，必須在確認(rèn)前車到達(dá)鄰站之后，方可進(jìn)行下一步發(fā)車操作。

　　遇“紅光帶”要低速運行

　　由于事發(fā)時兩列動車在同一區(qū)間運行，如果存在紅光帶，調(diào)度人員應(yīng)是按照前一種操作，以不少于10分鐘的間隔分別發(fā)出兩車。

　　根據(jù)目擊者講述和相關(guān)資料，D3115和D301應(yīng)該是剛好以10分鐘的間隔發(fā)車。但兩車的車速是否受到限制，對于安全至關(guān)重要。

　　紅光帶出現(xiàn)的情況下，車速有何限制？記者找到一份注明時間為2006年1月，撰寫者為鐵道部運輸局基礎(chǔ)部的CTCS-2列控系統(tǒng)介紹文件。該文件對各種故障情況下動車組的反應(yīng)做出了說明。文件中標(biāo)明，在“區(qū)間軌道電路‘紅光帶’”的情況下，運行模式應(yīng)為“首先制動停車，轉(zhuǎn)為目視行車模式，限速20km/h運行”。

　　乘客稱列車曾低速運行

　　根據(jù)被追尾的D3115次列車多位乘客的描述，該次車自永嘉站發(fā)車后便以慢速運行，可能正是遵循上述目視行車限速模式。而后車D301次在追尾發(fā)生時的速度則遠(yuǎn)高于此，限速措施并未對D301次發(fā)揮效果。

　　在“非常站控”和限速出錯的情況下，車載ATP(列車自動防護(hù)系統(tǒng))是否仍能發(fā)揮作用，緊急制動停車？

　　該份資料還列舉了多種地面信號設(shè)備故障的應(yīng)對方法，但沒有列出對車載設(shè)備的故障應(yīng)對。目前，對“7·23”事故中ATP和其他車載設(shè)備是否損壞，仍無結(jié)論。

　　(據(jù)財新網(wǎng))

　　多家安全系統(tǒng)供應(yīng)商撇清關(guān)系

　　根據(jù)中國證券報的報道，此次事故發(fā)生之后，高鐵產(chǎn)業(yè)鏈上共32家上市公司涉及其中。

　　第一財經(jīng)日報報道的信息顯示，鐵路行車安全監(jiān)控系統(tǒng)主要包括綜合監(jiān)控平臺、防災(zāi)安全監(jiān)控、綜合視頻監(jiān)控、通信監(jiān)控、車輛“5T”、工務(wù)監(jiān)控等九個細(xì)分專業(yè)。

　　事故發(fā)生之后，提供相關(guān)設(shè)備和技術(shù)的公司特銳德、世紀(jì)瑞爾、佳訊飛鴻等三家上市公司25日停牌，并隨即先后發(fā)出公告，稱提供的產(chǎn)品也此次事故無關(guān)，事故中運行正常，并都表示未收到協(xié)助此次事故調(diào)查的通知。

　　此外，提供類似產(chǎn)品的遠(yuǎn)望谷公司也表示，主要面向貨車車輛識別與跟蹤，面向客車的產(chǎn)品尚未在動車、高鐵等領(lǐng)域應(yīng)用。而按照鐵道部的規(guī)定，凡涉及鐵路信息通訊的產(chǎn)品，只有拿到鐵道部授予的許可證才有資格參與供應(yīng)。

　　輝煌科技就是其中之一，且在鐵道部規(guī)定的八項認(rèn)證中，輝煌科技持有六項，是行業(yè)中認(rèn)證書最多、產(chǎn)品門類最齊全的公司。該公司同時也是鐵道部指定企業(yè)、高鐵信號監(jiān)測系統(tǒng)和防災(zāi)安全系統(tǒng)的主承包商。該公司一時間成為眾矢之的。

　　相關(guān)鏈接

　　致命紅光帶

　　廣梅汕鐵路追尾曾釀慘劇

　　“7·23”動車追尾事故的原因目前尚未公布，雷擊影響、信號系統(tǒng)和列車控制系統(tǒng)是否失靈、調(diào)度人員和司機是否失誤，都成為關(guān)注的焦點。而記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，5年前發(fā)生的一起列車追尾事故，與此次事故的過程有些相似之處。

　　2006年4月11日上午9時30分左右，廣梅汕鐵路公司轄下龍川段發(fā)生兩列車追尾事故，T159次(青島至廣州東)從后方撞上已停車的1017次(武昌至汕頭)，造成數(shù)節(jié)車廂脫軌。被追尾的1017次最后一節(jié)車廂為乘務(wù)員休息車，該節(jié)車廂內(nèi)的兩名乘務(wù)人員死亡，有20余人受傷。根據(jù)北京全路通信信號設(shè)計研究院2008年11月的一份技術(shù)交流文件，該事故的起始原因是相關(guān)路段由于雨季道碴電阻低，產(chǎn)生不正常的紅光帶。該次事故的調(diào)查結(jié)果為，鐵路電務(wù)部門在潮濕多雨天氣下信號維護(hù)不力，負(fù)主要責(zé)任，調(diào)度部門則負(fù)次要責(zé)任。

　　記者探訪

　　電腦調(diào)度被改人工 動車異常停留永嘉站

　　《經(jīng)濟(jì)半小時》欄目得到了一份“動車事故時相關(guān)鐵路部門調(diào)度室的明細(xì)記錄”，這份記錄雖然尚未得到相關(guān)部門的官方認(rèn)定，但是其內(nèi)容卻顯得非常專業(yè)和詳細(xì)，而且其中透露了許多蹊蹺的情況。那么這份記錄是真實的還是杜撰的？記者就帶著這份材料去向溫州的動車車站進(jìn)行求證。

　　7月26日記者一早來到永嘉火車站，7月23日，D3115次動車就是在駛出這個車站不久，遭遇到后面D301動車的追尾事故的。那么當(dāng)晚，D3115在這個車站是否有過什么異常情況呢？找到這個車站的站長劉二強，他卻告訴記者當(dāng)晚他并不在場。

　　但是車站的一位保衛(wèi)人員卻向記者透露了一些當(dāng)晚異常情況。他說：“車是正點到達(dá)的，但是等了半個小時，當(dāng)時最后一班車到了我們下班的、7點48分，D3115列車進(jìn)站，等候了半個小時，實際上頂多停一兩分鐘。”

　　D3115動車超出正常停車時間長達(dá)20多分鐘，到底是什么原因所致？記者了解到，當(dāng)晚永嘉站臨時采取了非常站控的調(diào)度模式，也就是人工調(diào)度代替正常的電腦自動調(diào)度。而車站工作人員告訴我們，當(dāng)晚追尾的D301次動車本是途經(jīng)永嘉車站，不應(yīng)該停車的，但是那一晚由于非常站控的原因也在這個永嘉車站停留了10多分鐘。 (據(jù)央視)