每經記者 戴榆 發自上海

　　作為行業內的央企，中國鐵路通信信號集團公司 (以下簡稱中國通號)的產品幾乎涉及了中國高鐵絕大部分線路，掌握著高鐵建設的“命脈”，而其本身也與鐵道部有著千絲萬縷的聯系。這種經營模式在高鐵建設中絕非中國通號一家，鐵道部在類似企業的經營發展中或多或少都留下了印跡。

　　專家表示，這種經營模式帶來的直接后果就是成本失控、畸形定價與效率低下。由于資源配置存在不合理性，以及壟斷性企業在市場上的絕對優勢地位，導致違規操作頻繁發生，極大地影響了行業的健康高效發展。

　　通號被指壟斷經營

　　“7·23”事故發生后，《每日經濟新聞》一直關注著承擔甬溫線通信信號系統任務的中國通號。昨日(7月27日)，記者再次致電中國通號新聞發言人楊萬智，欲詢問該公司在甬溫線中負責的相關項目事宜，但其辦公電話始終無人接聽，手機也一直處于關機狀態。

　　據記者日前的調查，作為行業內的央企，中國通號掌握著中國高鐵建設的神經命脈，中國高鐵建設的多條鐵路線相關業務均交由其負責。京津、滬杭、滬寧、京滬、哈大、武廣等這些高鐵建設相關通信信號系統的項目中，無不存在著中國通號的身影。此外，中國通號還參與或負責了北京、上海、天津、廣州、南京等地多條地鐵線路的通信和信號等系統重要工程項目。

　　據相關媒體報道，作為甬溫線的“四電”系統集成工程承包方的中國通號，在拿下系統集成的合同之后，開始對工程進行分拆招標，中標單位包括佳訊飛鴻(300213，SZ)、世紀瑞爾(300150，SZ)及通號集團旗下的卡斯柯信號有限公司、北京全路通信信號研究設計院等單位，它們與中國通號均保持著合作關系。

　　據相關業內人士稱：“先通過招標的形式獲得集成合同，然后再將部分業務招標分包給有資質的企業，這是行業慣例。”

　　同樣，《每日經濟新聞》也從2009年12月中國通號武廣項目經理部綜合管理部刊發的一份內部文件中獲悉，北京全路通信信號研究設計院、世紀瑞爾、卡斯柯等十幾家單位都是中國通號各子系統的設備供應商、參建單位或施工項目部。

　　經營活動中隱現鐵道部印跡

　　值得注意的是，《每日經濟新聞》記者了解到，中國通號本身與鐵道部也有著千絲萬縷的聯系。

　　上述屢被提及的北京全路通信信號研究設計院是中國通號旗下重要的全資子公司，承擔著集團通信信號科研、勘測、設計等核心業務，該院最初正是由鐵道部設立。

　　記者了解到，中國通號旗下全資子公司沈陽鐵路信號有限責任公司(原沈陽鐵路信號工廠)、天津鐵路信號有限責任公司 (原天津鐵路信號工廠)等企業原本皆屬于鐵道部下屬企業。據這些公司人員介紹，企業改制之后劃歸中國通號。

　　不過，有意思的是，這些企業歸屬中國通號之后，背后依然有鐵道部的身影。據2007年12月鐵道部發布的一份 《對上海鐵路通信工廠和沈陽鐵路信號工廠認定證書進行監督檢查的情況通報》(以下簡稱《通報》)中顯示，鐵道部依舊對上海鐵路通信工廠和沈陽鐵路信號工廠進行監督檢查工作。該《通報》中指出上述兩家單位將被檢查出的不合格情況進行整改并上報鐵道部運輸局。

　　經過記者調查，中國通號存在的這種經營模式及其與鐵道部之間千絲萬縷的聯系并非個案，實際上影射了中國高鐵建設乃至中國鐵路發展中的尷尬現狀。

　　這類與鐵道部有千絲萬縷關聯的壟斷性企業有很多，盡管公司化改革之后，鐵道部表面上似乎退出，但實際上仍在類似企業的經營發展中多少留下些足跡，有些甚至牽涉到具體的經營業務。

　　市場化改革方能破除壟斷

　　對于中國通號這種經營模式，中投顧問交通行業研究員申正遠在接受《每日經濟新聞》采訪時表示：“由于其壟斷、封閉的體制，會為內部人員提供謀求私利的空間。再加上鐵路系統招標涉及的項目及內容復雜，招投標市場量化因素繁冗，更易滋生尋租和腐敗現象。”

　　申正遠表示，在“僧多粥少”的鐵路建設市場格局下，下游企業為了獲取項目，必然會壓低價格并縮減工期，這種招投標的模式必然會影響項目的質量，甚至埋下安全隱患。

　　也有專家一針見血地指出，壟斷帶來的直接后果就是成本失控、畸形定價與效率低下。同時，由于資源配置存在巨大的不合理，導致權錢交易等違規操作頻繁發生，極大地影響了行業的健康高效發展。

　　“到目前為止，鐵道部權力過于集中、企業經營機制不活等問題仍未得到有效的緩解。”申正遠認為，長期以來，鐵道部的建設投資主體過于單一，資金鏈條極為脆弱，容易引發巨大的金融風險。

　　申正遠表示，近年來盡管中國鐵路體制的改革一直在持續，但政企分離的實質尚未被真正觸及。鐵路行業一體化的壟斷格局必然造成相關經營者效率低下、負債龐大等問題，因此未來市場化改革仍是行業發展的真正出路。

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