本報記者 李斐然 邵京輝

　　1998年6月3日，一輛運載287人的德國城際特快列車(ICE)脫軌，造成101人死亡。事后，秉持著“專業精神”的德國各相關部門，開始了近乎驚人的救援和調查。他們不僅更換了所有的車輪，更進行了長達5年的技術調查和法律審判。

　　2003年審判結束后，除了受損特別嚴重的車廂被銷毀以外，可用車廂再度回到公眾視野中。其中，幾乎沒有受損的第一節車廂保持了1998年事故前的樣子，它成為了德國聯邦政府技術應急機構的教學樣本。

　　盡管人們一度對高鐵失去信心，但德國鐵路公司及時、透明的調查研究，與媒體和公眾的積極溝通，讓人們逐漸重拾信任。

　　1998年6月3日，一輛運載287人的德國城際特快列車(ICE)脫軌，造成101人死亡。事后，秉持著“專業精神”的德國各相關部門，開始了近乎驚人的援救和調查。他們不僅更換了所有車輪，更進行了長達5年的技術調查和法律審判。盡管人們一度對高鐵失去信心，但德國鐵路公司及時、透明的調查研究，與媒體和公眾的積極溝通，讓人們逐漸重拾信任。

　　一只斷了鋼圈的火車車輪，在飛馳的德國列車上劃出一道疤痕。

　　1998年6月3日上午，一輛運載287人的德國城際特快列車(ICE)從德國慕尼黑開往漢堡，在途經小鎮艾雪德附近的時候突然脫軌。短短180秒內，時速200公里的火車沖向樹叢和橋梁，300噸重的雙線路橋被撞得完全坍塌，列車的8節車廂依次相撞在一起，擠得僅剩下一節車廂的長度。

　　這場列車事故造成101人死亡，88人重傷，106人輕傷，遇難者還包括兩名兒童，生還的18名兒童中有6人失去了母親。

　　這是迄今為止傷亡最重的高鐵事故。目擊者安德魯·戴維斯說，在那一刻，“每個人都因為不敢相信眼前的慘烈景象而閉上了眼睛”。

　　人們不敢相信，因為眼前這一堆化為廢鐵的車廂，恰恰是德國人的驕傲。這個以工程設計著稱的國家，1991年6月2日全面投入使用ICE。對德國人來說，這不單是一個嶄新的鐵路系統，“在柏林墻倒下2周年之際，先進的高鐵象征著德國統一后光明的未來”。

　　這列代表高科技的德國列車高速行駛了7年，無一例死亡事故記錄，直到1998年，途經艾雪德鎮的這只車輪，開始崩壞。

　　這只崩壞的車輪劃傷了德國列車，并一度劃傷了德國人的信任。“但是因為德國鐵路公司迅速做出了公開透明的調查，并努力改進失誤，我覺得可以再次信任它。” 德國記者史提芬·伍茲拉爾在接受中國青年報記者采訪時說。

　　和史提芬一樣，很多德國人在驚魂碰撞后重拾對高速列車的信任。時至今日，ICE依然是德國人出行的首選。每天有超過21萬乘客選擇乘坐ICE，在德國和歐洲的城市間往來穿梭。

　　“安全第一，是鐵路公司的首要職責。今年是德國高速鐵路運行20周年。直到今天，數據依然顯示，在德國，乘坐火車出行是最安全的交通方式。”德國鐵路公司(以下簡稱“德鐵”)新聞發言人亨納·斯潘努斯告訴中國青年報記者。德國列車并沒有因為這只車輪而減緩行駛，卻以更加積極的姿態，繼續高速前行。

　　在德鐵疏忽的庇護下，死神躲過了所有搜查，與列車上的287人一道，駛向通往毀滅的末路

　　德國記者史提芬·伍茲拉爾提起上世紀90年代的高鐵，依然掩飾不住自己的贊許，“那是德國高科技的象征”。

　　1991年6月2日，德國高速鐵路在驚嘆和贊許中開始運行。最高250公里的時速，宛如飛機商務艙的列車車廂，以及鐵路方面聲稱的極高安全性，成為德國人為之自豪的資本。它不僅大大縮短了城市間的交通時間，更帶給旅客豪華享受。

　　據德鐵介紹，ICE在1992年共計運載1000萬旅客，而到了2010年，這個數字已然躍升至7800萬人次。通車兩年后，每日載客量超過65000人次。更重要的是，在通車后的7年時間內，這列德國列車保持了零死亡事故記錄。

　　然而，這只車輪奪走了通車7年來ICE的全優安全記錄，更如同死神一般奪走了101名乘客的生命，也一度奪走了德國人的“技術崇拜”。

　　第一個發現死神車輪存在的是搭乘這趟列車的約格狄曼。在列車行駛到艾雪德鎮以南約6公里的地方時，他突然看到一截巨大的金屬條從太太和兒子中間的座椅扶手中彈出，車廂的地板被捅出一個大口。

　　根據此后的調查，這片金屬條是第二節車廂的第三條車軸上一個車輪的外鋼圈，因為長時間頻繁使用出現了金屬疲乏現象，進而造成金屬爆裂，而突然爆裂的外鋼圈插進了車廂正中約格狄曼的包廂。

　　約格狄曼迅速離開車廂去找列車員。然而，就在他和列車員趕回包廂的短短一分鐘內，列車駛過轉換鐵路線路的轉轍器，破裂的車輪外鋼圈把轉轍器上并不牢靠的鐵軌勾起，這塊鐵軌插入車體，并沖破車廂頂，造成車頭和此后的車體分離，列車脫軌。

　　當約格狄曼和列車員趕回包廂時，列車第二節車廂脫軌撞入樹叢中，而此后的車廂撞斷了重達300噸的橋梁，天橋主體倒塌壓在第三節車廂中后段，而此后的所有車廂全部出軌，擠壓在一起，強大的沖擊力將兩名正在橋下工作的德國鐵路員工撞死。

　　這只車輪就像一個躲藏在列車下的死神，獰笑著等待死亡宣判。而這位不受歡迎的死神，卻原本可以不出現在這班列車上。

　　原本在ICE上使用的是德國專有技術的整塊鋼材切割而成的單轂鋼輪，但是由于這種車輪會產生較大的噪音，而且會讓車體明顯搖晃，德國旅客覺得“搖搖晃晃的餐車太不雅觀”，所以德鐵才將車輪換成箍著鋼條的雙轂鋼輪，因為其中有橡膠層，可以減少噪音，且使運行更平穩。

　　但這種雙轂鋼輪的缺點是容易出現金屬疲乏現象，進而造成金屬斷裂。1997年秋天，德國電車公司曾告知德鐵，這種車輪會出現問題，應較為頻繁地更換車輪，但德鐵僅以一句“我們并沒有發現金屬疲乏”而草草了事。

　　而最后放過死神車輪的，是德鐵負責檢查設備的員工。檢察院稱，他們“本應該能夠在對列車例行的檢查中發現裂縫”，但因為“沒有足夠重視車輪異響”，在檢查中沒有使用超聲波檢測，而僅用一只手電筒查看。

　　就這樣，在德鐵疏忽的庇護下，死神躲過了所有搜查，與列車上的287人一道，駛向通往毀滅的末路。

　　現場救援和搜尋工作整整持續了3天，而技術調查和法律審判則持續了5年

　　事故發生后，德國震驚了。德國《明鏡》周刊用“德國的泰坦尼克號事件”來形容此次事故。文章稱，艾雪德事件標志著德國人對“技術崇拜”的結束。

　　雖然“技術崇拜”有所動搖，但依然秉持著“專業精神”的德國，開始了近乎驚人的援救和調查。時任德國交通部長的馬蒂亞斯·魏斯曼在媒體前向德國公眾保證：“絕不允許蒙混過關，不允許半點掩飾和含糊，一定清查到底。”

　　——事故發生6分鐘后，接到報警的警車、消防車和救護車抵達現場，德國紅十字救援協調中心宣布臨近地區進入緊急狀態。

　　——事發20分鐘后，為了確保重傷員能夠第一時間被救助轉移，德鐵宣布停止運營，并于7分鐘后停駛所有列車。

　　——事發一個半小時后，所有被找到的重傷者都被轉移到附近醫院，24架直升機、60名醫護工作者和150名救援人員到達現場。現場迅速搭起帳篷，就地診治輕傷者。

　　——事發后，德國聯合信息中心(GAST)和緊急事件信息中心(EPIC)專門開設了統一的人員身份確認和失蹤舉報電話。電信通信系統也開設了兩個專門的波段，供事故救援使用。

　　——事發約兩小時后，德國聯邦軍隊的三輛軍用坦克及從漢諾威調派的一部40噸重的消防起重機一起挖掘現場殘骸，隨后開始了挖掘遇難者的工作。

　　——搜救工作整整持續了三天才結束。約有1900名救援人員參與了現場搶救，其中包括駐扎在附近的英國軍隊。

　　為了保證幸存者的救治，德鐵在事發后很快派設了專員，賦予他500萬馬克的應急資金支配權，用于確保第一時間的救治需求。隨后又設立兩個捐款賬戶，并提供了80萬馬克。除了援助基金外，直至2008年，德鐵已支付3200萬歐元作為事故補償金，并預計未來還將支付千萬歐元。時任德鐵董事會主席的約翰內斯·路德維希走訪了許多受難家庭，向受難者表示慰問。

　　現場救援和搜尋工作結束了，而長達5年的技術調查和法律審判才剛剛開始。德國聯邦鐵路局是監管鐵路及其相關基礎設施的權威機構。一旦有證據顯示鐵路公司未能盡責防范危機、保證安全，聯邦鐵路局作為監管機構將介入調查。在它的組織下，組成了獨立調查小組，對事故原因展開全面調查。

　　檢察院也對相關工程師展開公訴。檢察院收集事故資料、技術報告等文件證據，到2000年，艾雪德事故的文檔已超過600個文件夾。

　　當時媒體批評認為，受起訴的只是德鐵的普通員工，而發生如此嚴重的事故，德鐵高層應當承擔責任。

　　1999年，事故發生1年零3個月之后，德鐵公司主席約翰內斯·路德維希被免職。《明鏡》周刊評論說，不斷展開的事故原因調查證明德鐵存在重大疏忽和失職，以致最后災難發生。艾雪德高速列車事故無疑是他被免職的主要原因，無休止的勞資談判和并不理想的運營效益只是免職的最后一個推動力。

　　而對相關工程師的審判還在繼續。由于事故審判成為公眾關注的熱點，在2002年主審開庭的時候，庭審不是在法院舉行，而是在市議會大廳。2003年，庭審結束，工程師被判無罪，每人支付一萬歐元的賠償金。雖然幸存者及受難者家屬對判決不滿，認為“德鐵在賠償問題上十分小氣”，但終歸這樁史上最慘烈的高鐵悲劇，經歷了長達5年的徹底清查，終于在技術調查和法律審判的領域，劃上一個句號。

　　“我想德鐵公司也不希望這件事情發生，遇到這種事情也很沮喪，但是不管怎么樣，事情發生后，他們在用專業精神對待。”史提芬說。

　　事發第二天，德鐵降低了全線高速列車的時速，并停運所有同型號列車

　　死神藏身的ICE列車，動搖了德國人對高科技的“技術崇拜”，致使事故發生后，人們一度對高速列車產生了懷疑，乘車人數銳減。

　　“對于ICE的乘客來說，艾雪德事故的確留下了陰影。但是德鐵在事發后及時主動公開信息，并花費很長時間去研究改變高速列車車輪的構造方式。我認為德鐵在事后處理上的表現令人滿意。” 德國柏林工業大學交通研究所主攻鐵路研究的教授于爾根·西格曼在接受中國青年報采訪時說。

　　艾雪德事發后第二天，德鐵降低了全線高速列車的時速，并全面檢查安全性，隨后按照聯邦鐵路局的要求，停運所有同型號列車，對其進行超聲波安全檢測，將59輛同型號列車上所有箍著鋼條的雙轂鋼輪，換成整塊鋼材切割而成的單轂鋼輪。

　　由于聯邦鐵路局要求進行全面安全檢測，德國實行了緊急列車時刻表，多輛列車被取消，多條線路被縮短，直至事故后一個多月才基本恢復國內鐵路運營。德國旅客直至次年11月全部車輪更換完畢后，才重新體驗到列車原有的運行狀態。

　　盡管德國鐵路在橡膠輪胎上具有領先技術，但時至今日，他們仍不敢恢復使用這類輪胎。

　　“對一個鐵路公司來說，保證安全是至關重要的第一要務。” 德國聯邦鐵路局新聞辦公室發言人莫里茲·哈克布林克對中國青年報記者說。

　　雖然死神藏身車輪中，但被改變的不僅僅是車輪。1999年，德鐵根據對艾雪德事故原因的調查研究，公布了一份新的鐵路安全方案。這份安全方案成為此后許多國家開展高速鐵路的借鑒寶典。

　　例如，方案指出，由于在事故中列車撞上橋梁，導致傷亡慘重，所以德鐵規定未來新建的鐵路要避開隧道和橋梁等設施。

　　另外，在新方案中，德鐵規定，要定期對列車進行超聲波安全檢查，而且至少要有兩名工作人員共同檢查。

　　此后，德鐵對于安全隱患更加慎重。在2008年一次列車事故后，德鐵施行了高于以往10倍的檢測頻率，來找尋可能存在的安全隱患。現在，負責監管的德國聯邦鐵路局要求所有行程超過3萬公里的車輪每周都要接受檢查。

　　而在艾雪德事故營救過程中，因為車窗難以被打破而造成了極大的困難。于是，在事故發生幾個月后，德鐵在ICE列車的每一節車廂都設置了能在緊急情況下敲碎的逃生玻璃車窗，而這種車窗之前只能在大型車廂里見到。

　　“艾雪德事故原因已從技術和操作層面徹底調查過了。現在的重點是如何防止相同的事故再度發生，并施行更為嚴格的安全規范。從艾雪德事故中吸取的教訓，已被融入到日常規則和安全標準之中了。” 德國聯邦鐵路局發言人莫里茲·哈克布林克說。

　　在面積近似云南省的德國，速度快、價格適中、安全性高的ICE依然是最常用的出行工具。

　　“乘坐時速好幾百公里的列車，我本來也沒指望是毫無風險的事。但是壞事發生后，德鐵在調查期間公開了多份報告，每天都可以在新聞上看到跟進情況，在法律調查過程中也非常配合。他們公開透明地調查，并很快改進了列車。看到現在的ICE，我覺得很滿意，乘坐高速列車很安心。”史提芬說。

　　雖然“技術崇拜”受到了動搖，但史提芬認為，知錯就改、尊重真理的專業精神也是德國自豪的根本。

　　據于爾根·西格曼教授說，事故發生半年之后，乘坐ICE出行的人數開始恢復，此后開始不斷增加，甚至超過了事故前的人數。

　　受損的車體沒有被丟棄，它們是調查人員眼中最寶貴的“教材”

　　距離艾雪德事故已經過去了13年，死神經過的地方，重現的卻是生的力量。

　　被死神車輪戳穿的車體，沒有隨著時間的流逝而遠去。列車的前牽引車頭由于并無太大受損，在事發后不久重新回到鐵軌上，奔跑在德國城市之間。

　　而剩下的車體雖然受損，卻并沒有被當做廢鐵一般丟棄。在事發后長達5年的調查和審判期間，供調查機構研究、取證。在相關調查人員眼中，它們是最寶貴的“教材”。

　　2003年審判結束后，除了受損特別嚴重的車廂被銷毀以外，可用車廂再度回到公眾視野中。

　　其中，幾乎沒有受損的第一節車廂保持了1998年事故前的樣子，它成為了德國聯邦政府技術應急機構的教學樣本。

　　列車的后牽引車頭則長期存放在機車修理廠，為其他損壞的車頭提供零配件。2007年，后牽引車頭與其他兩輛損壞的牽引車頭被重新組裝，成為一個新的牽引車頭，再度回到鐵軌上奔馳。

　　而在死神走過的鐵軌周圍，早已種下了101棵櫻桃樹。據艾雪德事故紀念官方網站的介紹，101棵櫻桃樹代表著101個逝去的生命，每年6月，鮮紅的櫻桃果實和繁茂的枝丫相互輝映，象征著事故的受害者彼此扶持，相互照顧。

　　2001年，當地政府在事故現場旁樹立起一塊長8米、高2.1米的紀念碑，上面刻著101位受難者的名字、出生年月和家鄉，以及對事故的介紹。

　　每年6月，既有德國高速列車正式運行的紀念日，也有艾雪德事故的國悼日。此時，櫻桃樹也開始結果。掛滿枝頭的櫻桃，“守護”著不遠處鐵軌上一列列飛馳的列車。

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