多位銀行業內人士認為，盡管此次事故形成銀行壞賬的可能性很低。

　　目前銀行對鐵道部貸款利率多較基準利率下浮10%，而銀行希望能上浮10%

　　早報記者 張颯

　　“7·23”事故之前，對京滬高鐵等項目，多數銀行是去“搶”貸款份額的。

　　在京滬高鐵狀況頻發、“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故之后，多位銀行業內人士認為，盡管此次事故形成銀行壞賬的可能性很低，但可能重新調整對鐵道部新借貸款的定價。據了解，目前銀行對鐵道部的貸款利率多數較基準利率下浮10%，而銀行期望的是能上浮10%。

　　另據國有大行人士透露，今年初銀行已經在和鐵道部談判，目前貸款利率已基本恢復到基準利率。

　　因上市預期 銀行“搶”貸

　　“鐵道部的談判能力非常強，對待銀行的態度也十分強硬，要么銀行全盤接受鐵道部苛刻的條件，要么鐵道部轉投他家。”一位曾參與鐵路貸款項目的銀行業內人士透露，在鐵路大干快上的2009年、2010年，鐵道部顯得強勢，總有銀行給他們貸款，所以對貸款利率要求下浮10%。

　　上述人士回憶，對京滬高鐵項目，多數銀行是去“搶”貸款份額的，“為京滬高鐵項目而成立京滬高速鐵路股份有限公司，因為當時吹風有上市預期，所以銀行很積極。”

　　為何利率下浮，銀行還“搶”著給鐵道部貸款？上述人士稱，主要是鐵道部旗下諸多實體企業，有著龐大的現金流和存款、結算業務，由貸款衍生開來的一系列業務被銀行看重，而由于規模很大，總行拿下的貸款份額往往會分攤到各分行，占用各分行貸款規模。

　　從具體情況來看，鐵道部直接取得的貸款，政策亦相當優厚。以國家開發銀行為例，給高鐵項目貸款前三年都是只收利息，不收本金，從第四年開始才涉及到本金的歸還。而另一家國有大行對鐵路項目開出三至四年的還款寬限期，即在還款寬限期之后才開始還本付息。

　　鐵道部第三期超短期融資券發行公告亦提到，鐵道部與國內外金融機構保持良好的合作關系，“目前所有商業銀行對鐵道部及鐵路局運輸企業貸款全部免除擔保，以信用方式提供。”

　　鐵道部發布的年報顯示，2010年鐵道部新增貸款4500億元，至2010年底國內貸款總額達1.25萬億元，而支付的利息僅有250億元，其中還包括193億的債券利息，這意味著真正支付的貸款利息只有57億元，幾乎相當于無息貸款。

　　此外，以2009年為例，鐵道部獲得國內外貸款4288.95億元，相當于2008年和2007年獲得的信貸總和的兩倍，同時貸款占鐵道部全部資金來源(7576億元)的比例高達56.6%，而2008年、2007年這一比例僅為33.8%、31.4%。

　　利率博弈已開始

　　但這種局面可能并不會延續。兩位國有大行相關負責人昨日接受早報記者透露稱，綜合考慮貸款規模受控和鐵路事故頻發對客流、現金流帶來的負面影響，對鐵道部的貸款在談判過程中將會要求至少利率上浮10%。

　　據新世紀周刊報道，事實上在今年一季度，鐵道部與銀行就在利率談判上一度呈僵持狀態。

　　“以前要求利率下浮10%，甚至要求固定利率貸款，銀行都可能滿足。但現在銀行已不再接受這些條件，鐵道部最終只好同意按照基準利率貸款。幾大行從4月才開始給予鐵道部新增貸款，但新增總規模估計不過1000億元，大部分是執行去年的合同，用于支撐今年的在建工程，哪有錢開新的項目？”一位國有銀行信貸部的人士稱。

　　而由于利率風險較大，地方鐵路局目前已經很難獲得長期貸款。

　　北京交通大學教授趙堅此前分析指出，現在中國大規模高速客運專線建設存在著市場、技術和財務三大風險。以京津城際鐵路為例。原來預計平均每天客運量五六萬人，但實際上不足4萬人，票價平均60元/人。從成本上看，建設300公里以上時速的成本是1.8億/公里，據估算，京津城際建成后每年折舊7億元，還貸7億元，此外還有人員工資、電費等，收入覆蓋成本存在難度。

　　“現在鐵路投資主要是靠銀行貸款，有些是直接貸給鐵道部，有些是直接貸給地方鐵路局，貸后審查難度加大。這樣下去，大概三四年后，主要的高速鐵路線基本建成時，鐵路方面財務風險就會完全暴露出來。”趙堅說。

　　據財新網報道，鐵道部貸款主要來自四大行及國開行，工行最高，至于具體數額則未披露。截至2010年末，國開行公開披露的對鐵路行業的貸款余額是1700億元，較2009年末對鐵路行業新增466億元。

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