人大代表和專家認為，人大應當對高鐵建設代表公眾表達意見

　　李煒

　　6月30日，京滬高鐵正式運營。北京到上海所需時間，由以前的“朝發夕至”變為“一日往返”。科技的神話，讓人充滿期待。或許，這樣的奇跡應該讓我們歡欣鼓舞，但不時出現的意外，卻不時挑戰人們的信心——

　　7月21日，北京鐵路局天津站官網發出公告，京滬高鐵G181次、D238次、D242次、D241次等4趟列車自7月25日臨時停運，原因之一是高鐵濟南西站周邊配套設施還不完善。

　　7月14日，G201次列車晚點1小時，更換了故障車后才發車。

　　7月14日，G105次列車在徐州非正常停車，晚點40分鐘到站。

　　7月13日，G114列車在鎮江南站非正常停靠，滯留90分鐘。

　　7月12日，宿州段現接觸網故障，G212、G103、G114滯留。

　　7月10日，G151次列車臨時停車，雷雨天氣致接觸網故障。

　　……

　　屢屢出現的高鐵“趴窩”現象，不能不說是以前高調宣傳的一個“烏龍”。或許，人們要問，京滬高鐵究竟怎么了？

　　故障多發，問題到底在哪里？

　　高鐵故障多發，讓上海市人大代表、浦東新區法制辦主任科員裴蓁十分感慨，他說機車的安全性、組裝的安全性、機車與人、與軌道的統籌技術資源整合究竟如何？高鐵到底是在如何運行？人民需要知情，鐵路部門必須告知真相。我們是發展中國家，我們是成長中的高鐵，不是最先進、一步到位、最牛的高鐵，出現磨合問題是可以理解的。但鐵路部門說零缺點，老百姓看到的卻是一地雞毛，誰還敢把生命托付給你？高鐵不該放飛、放空乘客生命安全，必須落實放心、滿意的生命保障。

　　其實，早在京滬高鐵正式運營前，裴蓁就高鐵運營安全問題向上海鐵路局提出了這樣的疑問——

　　“高架的高鐵軌道上空，怎么疏散乘客？”

　　“高鐵是否完全適用動車應急預案？有無差別？”

　　“高空高鐵運行中遠離站臺時，如何逃生、救援？”

　　……

　　上海鐵路局在給裴蓁的答復中表示，高鐵完全適用動車組應急預案。因為高鐵上運行的全部是動車組列車。在高架的高鐵軌道上空疏散乘客的方法主要有：將旅客疏散到安全的車廂里；將列車運行至鄰近車站有站臺的線路停車，組織旅客下車；組織旅客就地下車步行到安全地點。

　　裴蓁認為，這樣的救援方式是不科學的，“列車如果著火，線路可能被燒壞，火車本來就沒電，那時候怎么運行？”

　　對于裴蓁提出的“高空高鐵運行中遠離站臺時，如何逃生、救援”的問題，上海鐵路局認為，動車組每個座位后均有車廂位置說明，車內配有緊急制動裝置、逃生門、破窗錘及使用說明。

　　第九屆、十屆、十一屆全國政協委員、遼寧省糖尿病治療中心院長馮世良也對京滬高鐵出現問題的一些解釋，表示了自己的疑惑。“有人說，屢屢出現問題，恰恰是為了旅客的安全。我們的設備要比國外的安全，制動、報警等系統更加敏感，是高度安全、及時報警才停車的。這種說法引起我的疑慮。按這種說法，把這套更安全的設備用到飛機上，那飛機還不掉下來？”

　　馮世良認為，鐵路部門一定要向公眾說明實際情況。這其中，或許會涉及到我們不了解的技術問題，但正是因為不了解，才需要鐵路部門給出一個說法。如果技術方面還沒有成熟，設計上還有不圓滿的地方，那就要進行反復的論證，絕不能搞形象工程、獻禮工程。

　　第十一屆全國人大代表、江蘇瑞信律師事務所主任劉鈴認為，有關部門對故障的解釋有點草率，不應該把自己的問題一推了之，為什么總是出現問題，要有合情合理、讓人信服的解釋。

　　工期提前，安全會受影響嗎？

　　7月21日，針對媒體提問，“京滬高鐵出現故障是不是存在趕工期問題？”鐵道部新聞發言人王勇平稱，任何國家的初始階段都會有故障出現，中國出現這種情況，不存在趕工期這一問題，因為整個設備質量都是安全的、可靠的。

　　據了解，2008年4月18日，京滬高鐵正式開工。最初，副總經理兼總工程師羅卿按照5年工期，作出了施工方案。但方案還沒有報出去，京滬高鐵建設的整個工期就改成了4年。但這也并非京滬高鐵建設的實際工期。最終，2011年6月30日，京滬高鐵正式投入運營。

　　雖然，工期提前了，但是與工程有關的配套設施并沒有完成，如高鐵沿線的拆遷工作依然在進行。工期提前是否會影響工程質量？裴蓁認為，目前連續出現的故障，和工期提前是有一定關系的。質量是有科學標準的，比如水泥的養護期，鋼軌的養護期，500號的水泥如果低于保養期的話，可能連土水泥也不如，如果達不到一定的養護期，它的強度、硬度是不會出來的。

　　“我自己坐了兩次京滬高鐵，這兩次沒碰到過問題，感覺不錯。”交通運輸部管理干部學院張柱庭教授說，工期提前對于鐵路的軌道、路基建設可能會有影響，但目前還沒有證據。建設期有一個自然沉降的過程，是合理的。但不管怎樣，運營中首先考慮的是安全問題，對安全要格外慎重，在確保安全的前提下再去謀發展。以什么樣的速度運行，以常人來看，應該留一個安全的當量，設計速度不能變成實際運行速度。設計速度應該高一些，運行時低一些。涉及運行安全的問題，公眾應給予特別的質疑，這應該是值得鼓勵的，有助于提高列車運行的安全系數。

　　石家莊鐵道大學交通運輸學院院長王明生教授認為，工期的提前和目前問題的出現，沒有什么必然的關系。工期提前會增大人力物力的投入。京滬高鐵在建設期間，一大批科技工作者和工程技術人員根據工期的變化，研究解決施工工藝方案和質量保障措施，確保了工程質量。目前出現的個別問題，都是磨合期的正常現象。京滬高鐵絕大多數都是橋梁隧道，這些鋼筋混凝土結構養護期還很短，只要嚴格施工工藝，質量就不會有問題。

　　既然工程質量沒有什么問題，那么京滬高鐵的運行速度為什么還要一再下調？王明生認為，這是從安全角度考慮的，設計的速度終究是設計的，沒有經過實踐的檢驗。相較于設計速度，把運營初期速度定得低一點，運營一段時間系統穩定后再逐步把速度提上去，這是一種比較穩妥的做法。

　　希望公眾多一點寬容

　　“雖然京滬高鐵運行20多天來，出現了不少問題，但不能一竿子打死。任何新的機械設備，尤其是新的交通工具，從全世界范圍和歷史范圍來看都有一個磨合期，一個東西剛開始運行的時候，多少會有些問題。”張柱庭說，故障分為可預見和不可預見兩種。可預見的故障，必須在排除以后才能正式投入運營，如果是一些不可預見的故障，運營以后才能發現。現在出現的問題，有一部分是應該能預見的，比如電力問題，這部分要是出現了問題，就是不可諒解的。但如果車本身理論模型是正常的，在試驗階段也不錯，但運行以后出現問題，這是不可預見的。就目前來看，還不涉及到軌道、機車運行的問題。

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，現在大家都在質疑京滬高鐵運行準備不充分的問題。但在磨合期，不可能準備得非常充分，不知道什么地方會出問題，如果知道了就不叫磨合期了。營運前，它已經運行了200萬公里了。如果不投入運營，即使再空跑半年也沒什么意義，發現不了問題。出現問題的原因，主要還是各種設備比較復雜、設備之間的匹配程度、人對設備的熟悉程度都需要一段時間。

　　人大監督應是一道必經程序

　　裴蓁認為，解決目前的問題，最好的辦法就是強化制度，依法落實責任，懲前毖后。如果有問題而沒有受到任何懲罰，類似情況以后還會繼續重演。高鐵這一新生事物出現以后，鐵路法要與時俱進，以人為本，作出相應的修改，出了問題就要問責。如果把問題說成是不可避免，結果會是“神馬都是浮云”。

　　馮世良認為，一定要有一個很好的監督機制，技術的評判與鐵路部門應該是分離的，運動員和裁判員一個人哪行啊？如果技術沒有達標，卻還要堅持運行，出問題了，就要追究相關責任人的責任。對于京滬高鐵目前出現的問題，人大應該進行質詢，政協也可以進行民主監督。

　　趙堅認為，應進一步發揮人大在重大事項決策方面的作用。三峽工程是經過人大的表決才修建的，為什么耗資是三峽工程好多倍的高鐵項目卻沒有經過人大的討論？現在人大應該發揮作用了，中西部地區的高鐵是不是還要這樣高標準地建下去？人大應當對大規模、高標準、高票價的高鐵建設代表公眾表達意見。