6857億收入僅盈利1500萬 巨額投資削弱鐵道部盈利  

　　■南方日報記者 鐘嘯

　　6857.01億元的龐大收入，卻僅實現了1500萬元的稅后利潤，而在此背后緊追的卻是1500億元的還本付息壓力。日前，在鐵道部2011年度第三期短期融資券的發行公告中，公眾終于得以一窺鐵道部的“家底”。

　　巨大的建設壓力和疲軟的營利能力無疑造就了一個糟糕“企業”，不過業內人士表示，鐵道部不是一個企業，無法過分苛責，但是鐵路投資格局不改變，這個問題或很難解決。

　　高鐵盈利疲弱高額投資重壓鐵道部

　　為了2011年度第三期短期融資券的順利發行，鐵道部給出了2008年、2009年、2010年的審計報告。與飛速奔跑的高鐵建設形成鮮明對比的是，2010年鐵道部稅后利潤僅為1500萬元人民幣。雖然鐵道部客運收入和貨運收入近三年來增長穩定，但其凈資產收益率一直偏低，根據審計數據顯示，2008年到2010年，鐵道部的資產收益率分別為-1.31%、0.24%和0.00%。

　　而這再次引起了各方對高鐵營利水平的質疑。“目前運營的主要高鐵線路包括京滬高鐵、武廣高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵、京津高鐵和鄭西高鐵。我們認為高鐵客流目前尚處于培育階段，大部分高鐵難以產生可觀盈利。”中信證券行業分析師張宏波在報告中指出，“以武廣高鐵為例，2009年營運以來，雖然在2010年達到了逾2000萬人次的客流量，但是我們仍然預計有超過30億元的虧損。”

　　而剛剛開張的京滬高鐵更是“長路漫漫”，“我們預算覆蓋鐵路成本和運營成本的客座利用率預計為63%到66%，預計要到2013年到2014年才能實現營利。”

　　“1500萬的稅后凈利潤看起來比2009年的27.43億元暴跌了99.45%，但相比于鐵道部近近千億的盤子來說，這點盈利的增減根本不起什么作用。”一位業內人士認為，目前仍在高鐵的投入期，大筆的投資決定了鐵道部根本沒有盈利基礎。

　　相比于搖擺不定的稅后凈利潤，鐵道部扣除營業稅后的建設基金卻增長可觀，從2009年的565.99億元一舉上漲11.7%至2010的632.36億元，基金投資更是連續大幅增長，2009年相比2008年大幅上升77.65%達5953.80億元，而2010年增幅雖然 略 有 降 低 ，但 依 然 高 達33.51%，達7948.76億元。

　　北京交通大學土木建筑工程學院教授王夢恕在此前的采訪中就表示，現在正處于快速鐵路成網的關鍵時期，投資增速必須得到保證。據募集書介紹，2011年全國鐵路固定資產投資計劃總規模將達7455億元，其中基本建設投資規模為6000億元。雖然增速有所降低，但是絕對投資額依然驚人。

　　而如此大規模的投資背后是大量的項目“等米下鍋”。2010年，鐵道部建成投產滬寧、滬杭、廣珠、長吉、昌九等8條高速鐵路共1554.3公里；新開工滬昆、合福、大西、云桂、蘭新等18條高速鐵路，建設規模8100公里。而2011年又將有近5000公里高鐵投入運營，與此同時在新開工項目的70個項目中，高鐵和城際鐵路項目也占到占到15個，包括了北京—沈陽、北京—張家口—呼和浩特等項目。

　　身背2萬億債務鐵路多元化投資擺上議程

　　而快速增長的投資背后是巨大的償債壓力，2010年12月31日，鐵道部負債合計1.89萬億元，較2009年底增45%，負債率為57.45%。而2010年鐵道部還本付息的金額高達1501.17億元。于此相比，鐵道部目前的現金流已經十分吃緊。根據大公國際出具的評級報告顯示，鐵道部的資產中，流動資產合計僅為2949億元，占比僅為8.95%，而大量存在的是固定資產凈值和在建工程，難以變現。更有財務專家指出，鐵道部真正可以動用的經營現金流僅為1587億人民幣。

　　“若2011年鐵道部固定資產投資規模達到年初公告的8500億元，那鐵道部2011年應付債券、銀行貸款本利之和將達到1175億元。考慮到今年通貨膨脹壓力加劇、貨幣緊縮政策的影響，預計鐵道部面臨加息，財政壓力將繼續增大。”興業證券在報告中預測，2011固定資產投資恐難達標，鐵路投資在下半年有可能將實現負增長。

　　前面有高投入的壓力，而鐵道部本身債券融資的空間卻已經越來越狹小。“即使考慮每年1000億元的資本金增加額，但是如果要維持現有投資規模，到2015年鐵道部的負債率必將超過70%，根據發改委關于鐵路項目的最低資本金比例為25%的規定，鐵道部增加債務融資的比例沒什么空間了。”中信證券的報告預測，到2015年鐵道部的利息支出將高達2000億元，與當前鐵道部的流動資產總額相差無幾。

　　“我們不能太苛責鐵道部，鐵路這塊投入期長，收益慢，說實話誰也沒有接盤的實力。”在一位業內人士看來鐵道部的困局很大程度上也是當前社會公共投資困難的寫照，“投資模式的多元化或者是在提升運營效率之外的解決鐵路投資難題的另一個重要解決途徑。”

　　而這個問題的解決已經出現了些許端倪，據悉，此次京滬高鐵出資方已經吸納了中國平安、社保資金、國有股份制銀行和地方國資，社會化資金的參與占到了48%。市場紛紛預測京滬高鐵可以通過客流量大自然增長逐步實現盈利并進行資本市場融資，如果能夠順利IPO，那么其他客流較大且能夠實現盈利的高鐵資產如京津和武廣高鐵將來的證券化也將走上日程，這也為整個高鐵資產化的破局帶來了新的答案。

　　“如果一切順利，現在已經上市的幾個上市公司很可能成為殼資源，裝入相應資產。”有分析師預測，“按照業務板塊的劃分，大秦鐵路有望成為煤炭運輸通道的整合平臺，廣深鐵路有望成為京廣線資產的整合平臺，而鐵龍物流就可以裝進相關的運輸資產。”不過，他也坦承這一切還是要取決于鐵道部的市場化改革步伐。