新華網北京6月13日電 題：“京滬高鐵是一條安全可靠的高速鐵路”——鐵道部副部長胡亞東就京滬高鐵答記者問

　　新華社記者 齊中熙

　　舉世矚目的京滬高速鐵路將于6月底正式開通運營。運營后，北京至上海之間運輸時間最短不到5個小時。13日，鐵道部副部長胡亞東接受記者采訪，就京滬高鐵的運行模式、票價以及售票方式、安全措施等一系列問題回答了記者提問。

　　問：此前報道京滬高鐵最高運行速度是350公里，最高可達380公里，但是現在公布的運營時速是300公里，鐵道部出于怎樣的考慮對京滬高鐵進行降速的

　　答：關于京滬高速鐵路開通初期的運營速度問題，確實是社會廣為關注的問題。首先，京滬高速鐵路是按照350公里的技術標準建造的，這一次我們在開通前進行的初步驗收、聯調聯試和安全評估，也是按350公里的標準來進行的。也就是說，這一次在京滬高鐵開通初期確定了300公里的商業運營速度，不是由于京滬高速鐵路的建設不達標、安全不可靠所確定的。

　　其次，一條重要的新的高速鐵路，確定什么樣的商業運行速度，既要考慮它的建設標準，也要考慮它采用什么樣的運行模式和運營之后的經濟技術比較。京滬高速鐵路開通運營第一次采用了兩種速度等級和兩種票價的運行模式。采用這個模式的目的，就是讓旅客能夠有更多的選擇：可以選擇坐快一點的車，也可以選擇坐慢一點的車。這樣一種開行的方案，勢必就造成快一點的車和慢一點的車在同一條線路上、同一個區間里面用不同的速度在行駛，這就產生了速度差。說得通俗一點就是慢的要給快的讓路。大家都知道，很簡單的道理，就是如果慢的讓快的這種避讓過多的話，就會影響線路的能力和運行的速度。那么，速度差越大，避讓越多，影響就越大。

　　經過測算，時速350公里和250公里混合開行，它的效率要明顯低于300公里和250公里混合運行模式。我們大體測算了一下，要降低20%左右。于是我們考慮第一次采用新的兩種速度混合運行的方案，選擇比較小一點的速度差是有利于運行安排。

　　另一方面，一條鐵路的開通運營也要進行充分的經濟和技術的遴選。經過多方的測算和驗證，我們認為在目前運營管理的條件下，采用時速300公里的運營速度在電力消耗以及動車組、線路等主要設備設施的損耗和壽命周期上，要明顯優于350公里的運營時速。

　　最后，國家有關部門在批復京滬高速鐵路的初步設計的時候，就明確了京滬高速鐵路的初期開通運營最高時速是300公里。

　　問：對于即將開通的京滬高鐵在安全方面有沒有排除安全隱患呢如何保證安全的萬無一失

　　答：京滬高鐵的安全保障問題是鐵路部門，也是社會高度關注的問題。京滬高鐵可以說經過聯調聯試、初步驗收和安全評估，驗證它是一條安全可靠的高速鐵路。

　　首先，它在建設標準上采用了最高的安全標準。我可以用三個“全”來概括這個高標準。第一，這條線路實行了全封閉的建設標準。京滬高速鐵路采取的是最高的防護標準，建設的是2.85米的防護網，來阻擋行人以及一些大型牲畜的進入。沿線的所有交叉道口都采取了立交的方式，全線杜絕了平交道口的存在。

　　第二，這條線路在安全防護上做到了全覆蓋。全線設置了視頻監控系統，對旅客安檢系統也進行了進一步的強化，全線的24個車站全部安裝了先進的安全檢查系統。

　　第三，京滬高速鐵路的安全防護系統實現全天候運行。我們在沿線設置了18個鐵路公安派出所，建立了652個執勤的崗亭。按照每公里1個人的標準，安排了安保人員在運營時段不間斷地對線路進行安全的巡守和防護。

　　我們也清楚知道，雖然從設備設施上和人員的防護上做了一系列的安排和準備，但是，京滬高速鐵路的安全仍然是我們運營以后絲毫都不能放松的問題。

　　高速鐵路的安全和外部環境的關系極大，我也想向全社會呼吁，大家要自覺維護高鐵的安全。如旅客不要攜帶一些危險品進站乘車；沿線人員就不要強行進入到高鐵防護區之內；不要在高鐵的安全保護區之內搞一些私搭亂建和濫采濫挖。另外，旅客進站候車、沿線老百姓的活動都要嚴格執行鐵路有關安全防護的規定，不要隨意違反這些規定。因為在列車高速運行之下，一旦侵入高鐵運行的安全防護區，給本人、給列車都會帶來危險的后果。

　　問：有記者調查到，京滬高鐵沿線24個車站，有些車站的交通換乘的配套設施并不完全到位，未來如何與地方政府協調，把這些配套設施做好

　　答：鐵路和民航都是綜合交通運輸體系的一部分。旅客是選擇坐高速鐵路還是飛機，票價或者旅行時間是一個方面的考慮因素。同時旅客還有其他方面的一些比選，如換乘是否方便，正點率、服務怎么樣等。

　　京滬高速鐵路在客站建設的時候做了這方面的考慮。有一個新的理念，讓旅客在高鐵進出站和換乘上走最短的路，實現最快的換乘。也就是大家所說的“垂直換乘”或者叫“零換乘”。這次高鐵沿線建設24個車站，大體上都實現了這樣一種設計理念。

　　現在京滬高鐵沿線24個車站，應該說市政配套包括公交配套，絕大部分都完成了。有一些車站，比如北京南站、天津西站、南京南站和上海虹橋站，這四個車站都實現了在京滬高鐵開通的同時，城市的地下鐵路也接入到車站同時開通。比如無錫、蘇州、濟南也有一些車站的地下鐵路正在建設，但是公交配套這塊，地方政府都是高度重視的，總體上是能夠與我們京滬高鐵的開通同步配套的。個別還有一些車站進度慢一些，比如河北廊坊站、安徽定遠站，也在晝夜兼程加緊工程施工和配套完善，爭取能夠在開通之時完成公交配套。

　　問：從12日開始，京津高鐵率先實行網絡售票，京滬高鐵什么時候開始網絡售票年底前，全國鐵路將全面推行網絡售票，這樣會不會有效緩解春運當中的買票難題

　　答：為了使京滬高鐵在開通的時候能夠順利實施網絡售票，鐵路從12日開始在京津城際高速上試行了網絡售票，目前從試行的情況來看還不錯，運行情況比較正常。現在注冊的用戶已經達到了4萬多個，已經順利地在網上售出京津城際車票8000多張。

　　京滬高速在開通的時候，就同步實行網上售票。具體方式就是京滬高速的車票銷售的同時就開始進行網上的售票。現在初步考慮，要在京滬高鐵開通之前的一周預售車票。預售車票的時候，就可以通過網上購到車票。

　　網上購票應該說非常的方便，通過登錄網站、注冊用戶，通過使用規定的身份證件，通過銀行卡，就可以在網絡上直接買到車票。如果你使用二代身份證在網上購票的話，就可以不拿車票，直接憑身份證去進站上車。但要注意的是，網上購完票以后，一定要把你的車廂號、座位號記住。

　　信息化是鐵路現代化的一個重要標志。網絡售票今后會成為鐵路售票的主要方式和渠道。因為網絡售票最方便、最公開、最公平。對鐵路“一票難求”的這個問題，一方面，我們鐵路確實在某些時段和某些區段上還存在著能力不足的問題。同時，社會上對鐵路的售票更加透明、更加公開、更加公正也有要求。我們更多的實行網絡售票，就可以解決或者緩解目前存在的一些社會上和老百姓不滿意的問題，可以更好地服務社會，方便旅客的出行。