中國物流成長怪圈：大部分物流企業規模偏小

http://www.sina.com.cn 2011年05月31日 23:54 CCTV經濟半小時

　　主持人：觀眾朋友晚上好，歡迎收看經濟半小時。前段時間，中央電視臺財經頻道“聚焦物流頑癥”系列報道引發了社會各界的強烈關注，人們在關注物流企業外部環境的同時，也把目光投向了這個行業本身。我們發現，目前我國大部分物流企業規模偏小，以承擔了貨物運輸總量75%的公路貨運企業來說，登記注冊的企業有78.9萬家，但每家平均擁有車輛只有2.5輛，盡管物流業和鋼鐵、汽車、船舶、石化等并列，在金融危機后被列入十大振興規劃當中，但這個行業整體來看是小、散、弱、差。中國的物流企業為什么長不大？到底如何才能長大？我們繼續進行了調查。

　　這里是北京市豐臺區的一處物流中心，馬路兩旁的物流公司多達二三百個，長江浪潮物流就是其中的一家。這是一家專業物流公司，在圖書、汽車配件領域的配送服務居于同行前列。公司負責人肖蓉告訴記者，前段時間，央視財經頻道播出的“聚焦物流頑癥”她每集必看，有時甚至是徹夜難眠。

　　肖蓉北京長江浪潮物流有限公司董事長

　　肖蓉：非常的震驚，我們以前企業認為國家不知道我們有這方面的困惑，也不知道我們這個行業存在這么多的問題，當這個報道以后，我們感覺到真的是，雖然是經濟半小時報道的，但是我想呢，如果我們國家看到有我們這么多困難，我們真是覺得我們還是有希望的。

　　今年45歲的肖蓉十年前進入物流行業，從一臺車開始創業，已經發展到目前150多臺車，網點遍布西北、華北，員工400多人。肖蓉告訴記者，剛開始從事物流的時候，利潤非常高。

　　肖蓉北京長江浪潮物流有限公司董事長

　　肖蓉：客戶對我們的服務要求標準很低，只要這貨安全到了，他們就覺得很滿意，對這個破損、晚到、上門這些服務他們沒有意識，所以那時候我們的成本非常低，利潤也是非常高，基本上利潤我們就是百分之百的利潤。

　　十年間，肖蓉的公司規模日益擴張，管理也在提升，公司經營形勢卻日漸艱難，現在平均利潤率只有3%左右。

　　肖蓉北京長江浪潮物流有限公司董事長

　　肖蓉：比方我到新疆收3萬塊錢的貨，那么有一萬五千塊錢要付給大車司機，還剩下一萬五千塊錢就是兩頭，我們要把貨從客戶那取回來，裝到車上，到了新疆以后，再把貨物卸了以后，再送給客戶，這個費用合下來以后，我們這車貨收3萬塊錢，只能掙到一千塊錢，一千塊錢是在你貨物別破損的情況下，別出現我說的那些風險的情況下，我們才能掙到一千塊錢。假使這一車貨物不可能沒有破損，有一件貨破損，我們這一車貨全軍覆沒了。

　　肖蓉說，現在物流公司拼的主要還是價格。一臺電腦從北京運到新疆運費只能賺2.5元，但電腦哪怕包裝盒破了賠償都至少要3000元。另一方面，成本日益提高，生存環境每況愈下。肖蓉說，聚焦物流頑癥里的報道，每一集似乎講的都是她們企業的事。

　　肖蓉北京長江浪潮物流有限公司董事長

　　肖蓉：你所講的，經濟半小時里面所講的事情，所有的事情我們沒有一個沒經歷過的，沒有一個沒感受過的，那僅僅是公路上的事情，我告訴你，工商方面的、稅務方面的，還有稽查方面，還有城管方面的，各個也都是這樣的，這是我們企業最大的困惑，也是我們企業有的時候想放棄這個行業也是這樣的。

　　而對位于遠在上海的利豐物流有限公司來說，他們和肖蓉有著完全相同的感受，今年5月9號，聚焦物流頑癥第一集中，曾對這家公司面臨的狀況進行了報道。

　　第二天，我們跟隨衛平所到上海繁華的中山公園商業區送貨，這個商業區周邊路段貨車不能通行，但是今天的客戶催得急，公司只好打出租車把貨送了過去。

　　衛平鎖物流公司員工

　　衛平鎖：打的到家樂福，那里不能停車，必須要打的過來。

　　王杰上海利豐物流有限公司運輸部總監

　　王杰：我們司機都有他們(黑車司機)的固定電話，到了那里就打他們(黑車司機)的電話，他用的是小車，叫價有時候100元一車，它一車只能裝幾個方，要用幾趟。

　　5月27號，我們又一次找到了衛平鎖師傅。

　　衛平鎖上海利豐物流有限公司發貨員

　　記者：目前最后一公里這樣的節目，就是配送的狀況，有沒有改善呢？

　　衛平鎖：我感覺還差不多和那一樣的。

　　記者：你沒有和他們提一些建議呢？

　　衛平鎖：和賣場提建議，那你提管什么用知道不？那根本就不管用的，人家也不會睬你的。

　　記者：為什么？

　　衛平鎖：因為賣場根本就是說，你送貨的，你這個貨必須給那里送，他想怎么樣就怎么樣，基本上就是這樣的。

　　利豐物流有限公司運輸部總監王杰告訴記者，從他們公司而言，現在所處的環境沒什么改善。利豐物流有員工1200多名，年營業額1.1億元。王杰說，現在的運費依舊維持在六七年前的水平，公司利潤率也只有3-4%。公司也曾多次提出要進行科技化、自動化、信息化改造，但沒有任何積累，也就無法投入，他們能做的也只是勉強維持。中國物流信息中心提供的數字顯示，2010年，中國貨物運輸總量320億噸，其中公路運輸達到242.5億噸，與此相對應的就是像北京長江浪潮、上海利豐這樣的物流公司。以公路運輸來說，每噸公里運費五年前還保持在0.3元左右，現在降到了0.2元甚至更低。物流企業的平均利潤率只有10%左右。

　　戴定一中國物流與采購聯合會副會長

　　戴定一：所以我們看到這個行業一方面供大于求，不是在靠這個專業化、科技進步、科學管理、集約化這樣一個正規方向在發展。而是恰恰相反，就是由大變小、由小變散，然后正規運輸不能夠賺錢的話就超載，超載不行的話就偷漏稅、套牌，甚至極端的話就騙貨。

　　主持人：根據國家統計局2008年的統計，全國在工商部門登記注冊，從事物流活動的法人單位13萬家，但業內人士估計，所有從事物流行業的企業、個體工商戶加起來已經超過百萬家。眾多企業搶奪市場，使得前10家最大的物流企業占全部市場份額還不到2%，過路過橋費、各種罰款、重復收稅等問題嚴重制約了這一行業發展。當年曾經積極推動貸款修路、收費還貸政策的一位老專家向我們坦承，在當時的情況下他怎么也想不到會出現這么多問題。

　　王德榮，中國交通運輸協會常務副會長、研究員，他經歷和參與了我國改革開放以來交通史上的許多重大事件。他參與了我國貸款修路、收費還貸政策的出臺。

　　王德榮中國交通運輸協會常務副會長

　　王德榮：廣東當年的大水，很多的橋梁，很多的道路沖毀了，因為它們是改革開放先行軀，汽車發展很快，怎么辦？那就貸款修路，我收費，收費還貸。所以國外也是這種做法。我總結一條經驗，就是允許貸款修路，收費還貸，政府支持這件事情。

　　1984年，我國正式出臺了“貸款修路、收費還貸”政策，現有公路網中，95%的高速公路，61%的一級公路，42%的二級公路都是依靠收費公路政策建成的，所有收費公路建設總投資當中，接近80%都是通過銀行貸款和集資獲得的。從1984年至2010年，中國從沒有高速公路，發展到高速公路總里程數名列世界第二。這一飛速發展，得益于“貸款修路、收費還貸”政策。但王德榮告訴記者，出現超期收費、亂收費是他完全沒有想到的，經過20多年，這一政策已經偏離了最初的設計，形成了事實上的利益鏈。

　　王德榮中國交通運輸協會常務副會長

　　王德榮：這個利益鏈當中涉及到很多的人，首先要改變起來確實有一定難度。你比如說收費時間怎么來核定，國家有什么規定，到現在沒有。它的收費收多少是合理的，給你規劃，給你還本，沒有一個機關來審查它。收費到期以后，收費還款一年，還款到了80%，我就把數降下來了，等到全部收費還本結束了，我收維修費就夠了。所以這一系列的事情國家沒有具體規定，所以造成利益鏈的發達，產生了一種亂收費，超期收費。貪污腐敗就不說了，可能也會出現。

　　汪鳴，國家發展和改革委員會綜合運輸研究所副所長。汪鳴對央視財經頻道聚焦物流頑癥的報道也極其關注，他告訴記者，根據他的了解，諸如過路過橋費等在內的收費項目遠不止于報道中所提及的。

　　汪鳴國家發展和改革委員會綜合運輸研究所副所長

　　汪鳴：他們曾經做過統計，說針對物流企業的各種收費有多少種呢？他們說有保守的說也有幾十種，多則可能上百種各種各樣的收費，所以就造成了對管理者缺乏監管，所以造成了因政策和管理帶來的物流發展的環境比較差，或者說甚至是在競爭比較激烈的情況下，這個環境越來越惡化。

　　汪鳴說，中國的物流分散在公路、鐵路、航空、水運等多個不同的部門，造成了事實上的多頭管理，管理混亂。同時也造成了對管理環節本身的監管、監控不足。另一方面，本身管理和布設網絡的能力不強，導致中國物流業始終只能在低水平徘徊不前。

　　汪鳴國家發展和改革委員會綜合運輸研究所副所長

　　汪鳴：他只有去多裝，只有去超載、超限他才能夠把這個平衡，所以這里面實際上就是一個什么？就是他本身的經營管理水平比較低造成的，就是發展階段比較低造成的，所以現在我就覺得，經營水平比較低，不能傳導價格，再加上三亂，亂設卡，亂收費，亂罰款，所以就導致他進一步地去超載，所以實際上它形成了一個監管和運營之間的一個惡性循環，

　　作為貸款修路、收費還貸政策的推動者，中國交通運輸協會常務副會長王德榮對這一政策早已開始了反思。王德榮說，即使是在世界其它和中國發展水平接近的國家，也早已對收費還貸政策進行了嚴格的管控和清理。

　　王德榮中國交通運輸協會常務副會長

　　王德榮：國家要從嚴規定，收費時間怎么定，由誰來批準，現在是省政府批準，這省政府批準，專家審核的標準是什么？這都由國家統一規范。第二，這場收費的情況，誰來審核，外面管到什么程度了，誰來審核。到了一定的標準，它的費用應該降到多少，國家也應該有標準，哪一個單位負責辦這個事，辦的標準是什么，這都應該有一系列的規定。

　　王福榮告訴記者，由于很多罰款、收費都是按照潛規則運行，大企業不愿承擔相應法律風險，通常是轉包給個體運輸戶，如果任由亂收費、亂罰款等現象泛濫，實際上將對物流業的發展產生毀滅性的影響。

　　汪鳴國家發展和改革委員會綜合運輸研究所副所長

　　汪鳴：那么這樣就使得這種，靠歪門邪道去掙錢的這些路子，就使得我們的集約化過程向相反的方向越做越散，越做越散，大企業競爭不過中企業，中企業競爭不過小企業，小企業競爭不過個人，就是這么一個情況。就是一定要把這種路子堵死。讓正規的企業靠技術進步，靠集約化管理，靠信息化，靠標準化，這樣的能夠得到更多的市場份額，這就是一個正確的發展道路。

　　主持人：貸款修路、收費還貸本來是為了加速公路發展、推動經濟加速而制定的一個政策，這個政策在20多年前的確對公路建設起到了正面的推動作用，交通運輸部的負責人曾經說過，沒有公路收費就沒有中國交通的成就。但是時過境遷，由于缺乏必要的監管措施，收費公路混亂的利益鏈條反過來也制約著物流行業的發展，那么在目前的狀況下，中國的物流行業有沒有可能沖出突圍呢？廣告之后請繼續收看。

　　主持人：歡迎回來，前面我們看到，一方面物流企業面對客戶不斷提高的要求和權益訴求變得如履薄冰，而另一方面物流成本的不斷提高擠壓著他們的利潤空間，夾縫當中求生存讓這個行業舉步維艱。這個行業真的是難以生存了嗎？我們在采訪中也了解到，盡管環境惡劣，但是很多物流企業都看好這個行業，這也是若干物流企業盡管處境艱難但還在苦苦支撐的一個重要原因。

　　崔維星德邦物流有限公司董事長

　　崔維星：我們提供的服務比人家好，我們的價格也比人家高，我們的成本比人家高不了太多，我們是這么一種模式，所以我認為我們的效益還是不錯。我們能夠做到每年增長百分之六七十，還有一個比較理想的效益。

　　崔維星，德邦物流有限公司董事長。近年來，德邦每年都以百分之六十到七十的業績迅速增長。德邦物流創始建于1996年，15年間已經發展成為網點1300余家，覆蓋全國90%的經濟中心和人口。員工27000多人，自有運輸車輛3200多臺，2010年收入超過26億元。在國內，德邦的核心產品“精準卡航”獨樹一幟，創新性地實現了用公路貨運的價格完成航空快運的業務。

　　崔維星德邦物流有限公司董事長

　　崔維星：誰提供的服務性價比更高，誰就可以搶到這個錢，誰就可以賺到利潤，所以說任何時候，搶錢的難度，我想任何時候都是差不多的，都是挺難的。

　　現在，德邦正在依托服務優勢進行新一輪的資本運作。中國物流與采購聯合會副會長戴定一告訴記者，德邦可以看作是中國物流業突圍的縮影，從物流業的發展趨勢看，必然是走兼并重組、集約化經營之路。

　　戴定一中國物流與采購聯合會副會長

　　戴定一：我們看到各種各樣的集約化的跡象，使得集約化能夠成為一個主流方向。大家不能去靠歪門邪道，不能靠超載，而是要靠有組織地進行集約化經營，然后在這個基礎之上，我們發展規范化、標準化、信息化，這些東西加上去，這個行業就會走到一個良性循環的道路上來。

　　據業內人士透露，“物流業振興規劃細則”也將在近日出臺，屆時可能大幅降低公路物流收費和物流行業的土地使用費。戴定一告訴記者，國家相關部門對物流業外部環境也正在積極清理之中。

　　戴定一中國物流與采購聯合會副會長

　　戴定一：那么這些呢就是在客觀上就有所促進，從政策環境上來講，下一步可能國家也正在研究進一步降低路橋費的收費標準問題，正在研究這件事。

　　摩根·斯坦利亞太投資研究組最近在《中國物流報告》中指出：中國一體化的物流服務業將成為新興的產業，預期未來10年內，物流業的收入將保持在每年20%的增長幅度。戴定一告訴記者，目前，我國的物流行業已經到了一個新的拐點，物流總量增長率正逐步高于國內生產總值的增長率。未來三到五年內，將有一批新型物流公司脫穎而出，帶動物流業脫胎換骨。

　　汪鳴國家發展和改革委員會綜合運輸研究所副所長

　　汪鳴：我們有一個目標，實際上就是通過物流模式的創新，來加快向制造業、向商貿服務業的轉型，我們用的詞是通過融合發展、聯動發展來提升他的水平，

　　對于北京長江浪潮物流公司的肖蓉來說，雖然經營仍很艱難，但她告訴記者，自己最終將選擇堅持下去。

　　肖蓉北京長江浪潮物流有限公司董事長

　　肖蓉：實際上這個行業可以無限大，大的讓你不敢想象。我覺得這個行業非常的好，我想我們這個行業如果再過5年的時間，這個企業的老板就可以把這個企業做大。

　　主持人：變革總在痛苦中重生，物流業的發展軌跡也將印證這一點。目前物流業舉步維艱，但是其中也不乏一些盈利能力很好的企業，這說明物流行業有著巨大的發展前景。而一些地方正是看中了物流行業對整個經濟的正面拉動作用，已經在制定措施改善物流環境了。一起來看看西安的做法。

　　這里是西安國際港務區，正在裝箱的這車果汁來自咸陽，今天它們將從集裝箱中轉站通過鐵路被發往天津港。

　　任興隆西安德謙物流有限公司總經理

　　任興�。何覀儽６愇锪髦行木驮趶膶γ�，就從對面往上拖，只有大概整個就是二三百米的一個距離，那么這樣的費用將會很低。

　　但在一年前，這車果汁在到達西安之后，還得存放在西安市內的凍庫里，然后再倒箱發往當時的火車站。

　　任興隆西安德謙物流有限公司總經理

　　任興�。旱竭_這個東站和西站之后，再從汽車卸到集裝箱里面去，這個的距離那大概是在10公里以上。就是目前的話，這個拖車的話就是在有一段時間不允許從某一段路段經過，這樣時間都會造成很大的麻煩。

　　從十公里縮短到兩三百米，不僅意味著減少了一個短倒環節，而且給企業切切實實地節約了成本。而西安國際港務區規劃的不斷完善，能夠享受到這種便利的將不再僅限于保稅物流區內的這些企業。

　　韓松西安市副市長西安國際港務區黨工委書記管委會主任

　　韓松：我們規劃了一大片倉儲功能區，把城市的整個的需要配送的流量車輛做一個統計和科學測算的話，加上這些倉儲設施，我想這個城市就會既干凈，又有序，就能解決最后一公里的問題。

　　滿載著果汁的貨車駛入集裝箱中轉站，任興隆也不用再為找不到車皮而發愁。

　　任興隆西安德謙物流有限公司總經理

　　任興隆：之前的話，集裝箱班列很少的情況下，你必須是裝散班或者通過其他的方式，這樣無形中成本會增加。

　　現在，這車貨物在當天就可以直接裝上火車前往港口。

　　王杰西安鐵路集裝箱中心產計劃員

　　王杰：提前預約提前一天就可以。因為我們每天都有報請求車，就是當天我們會有那些貨源到哪個流向，我們之前就早上報完請求車，然后下午成人車下來之后之久有車直接就裝，直接就裝車走了，非�？臁�

　　在我國，鐵路供需矛盾一直比較突出。近年來，我國鐵路90%的貨運能力都被用來保障煤炭、石油、糧食、化肥、農藥等重點物資運輸。在發達國家，集裝箱鐵路運輸貨運量占鐵路運輸總貨運量比重在30%-50%，而我國僅占不到5%。運力不足成為制約集裝箱鐵路運輸的主要瓶頸。正是因為如此，鐵路班期須達到一定貨量之后才能發送，而船公司有固定班期，這樣一來，鐵路運輸靈活性差的短處就凸顯出來了。而西安的這個集裝箱中轉站，正是鐵道路為了破解這一難題進行的一次嘗試。

　　韓松西安市副市長西安國際港務區黨工委書記管委會主任

　　韓松：鐵道部門在全國布局，為了推廣提高物流效率降低物流成本，推廣全世界比較通行的集裝箱運輸的中轉站，通過鐵路就可以直接到港口，當時設計規劃的一個理念。這樣的話既解決了集裝箱運輸的問題，也解決了鐵水鐵海聯運的這歌問題。

　　任興隆說，這種港口后移，就地辦單的操作模式，加強了時間的可控性，出口產品不用再像以前那樣，早早發到港口等待航期。

　　任興隆西安德謙物流有限公司總經理

　　任興�。褐苯釉谀莻€港務區就直接報一下關，然后報完關直接裝上火車，我們預計到這個船體到達之后直接到船，這樣的話整個環節大概節省了五到十天左右。

　　口岸驗放為企業帶來的另外一個好處在于，如果企業不選擇火車，而是選擇汽車運輸，因為已經擁有了區域通關資質，就可以使用普通社會車輛進行運輸。

　　任興隆算了一筆帳，西安國際港務區的這種模式為他節約了10%以上的成本，這對微利的物流企業來說，絕對不是一個小數。而從中得利的，也不是僅僅是物流企業。

　　王志剛天津港西安國際港務區服務中心主任

　　王志剛：今年一季度同比增長267%，比去年同期一季度。

　　韓松西安市副市長西安國際港務區黨工委書記管委會主任

　　韓松：需要讓大家都能看到不是出讓利益，而是雙贏。鐵路如果沒有公路的銜接，公路如果沒有跟水運這種無縫對接，他的效應是發揮不出來的，

　　而雄心勃勃的韓松更是把這筆帳算到了2020年。