本報記者 王先知 北京報道

　　最近一段時間，我國許多地區出現了菜農“賣菜難”與城市菜價居高不下并存的現象，多位菜販接受本報記者采訪時均表示，蔬菜運輸成本過高是供銷呈現冰火兩重天景象的主要原因。

　　為了降低菜價，一些大型超市開展了“農超對接”項目。不過，5月11日，華潤萬家新聞發言人劉岫軍接受本報記者采訪時卻認為：“不可能靠連鎖企業和農超對接從根本上解決‘賣菜難’問題。”“農超對接”只是解決目前“賣菜難”的有效途徑之一，但是要想從根本上解決問題，需要多管齊下，多方努力才行。

　　菜價悖論

　　“我們賣的卷心菜每斤1元錢，都是北京附近地區生產的，不是從山東進的貨。”5月11日，北京市朝陽區十里堡“便民市場”的菜販潘女士告訴本報記者，雖然山東地區的卷心菜很便宜，但是把蔬菜運到北京要經過很多環節，蔬菜的新鮮度也不容易保證，價格方面還不如北京附近地區生產的蔬菜劃算。

　　在北京市朝陽區十里堡“便民市場”附近的一個水果小攤上，本報記者還發現其售賣的蘋果價格是5元/斤。攤主告訴本報記者，在蘋果產地出園價格僅僅只有5—8毛錢，運到北京后價格就變成了5元錢，這主要是因為運費太貴。

　　這位攤主還告訴記者，他們的水果都是從新發地進貨的，平時都是用小面包車來運送，這樣不容易被交警發現，而用貨車運輸的話被逮到了就要罰款。他們不得不為此小心翼翼。

　　事實上，過高的物流成本在推高菜價的同時，也讓生活在北京的市民感到很無奈。在北京朝陽區十里堡小區的一處菜攤邊，經常買菜的徐女士對本報記者抱怨：“最近菜價實在太貴了，100元錢買不了幾樣菜。”

　　那么超市的價格是不是會便宜些呢？本報記者在調查中發現，大型超市的菜價比農貿市場更為堅挺。

　　針對外界對于超市進場費、條碼費等變相推高菜價的質疑，劉岫軍回應稱，這是外界對超市的誤解，超市也要生存，也要有自己的利潤空間，超市肯定不存在暴利。

　　“就是農民白送我大白菜，我自己去收割，運到新發地，成本也是兩毛錢以上了，再運到終端市場，還有二次運輸成本，可能就是三四毛錢了。”北京新發地農產品股份有限公司董事長張玉璽則認為，造成菜價畸高的根源是物流成本高企。

　　過路費之痛

　　物流企業的運輸成本到底有多高？到底哪些環節出現了問題？

　　事實上，從上世紀90年代開始，公路上亂設站卡、亂罰款、亂收費現象就十分嚴重，不僅極大地增加了物流成本，還造成民怨沸騰。因此，從1994年起，國家開始對公路三亂不斷進行治理。但治理17年之后，河南一個維權司機卻透露，現在公路三亂仍然非常嚴重，全國每年的公路罰款可能高達4000億元。

　　為了解開物流頑癥的謎底，4月底，央視財經頻道記者選擇國內現在最長的直達運輸線路之一——廣東—遼寧線路，跟隨貨車司機進行了三天兩夜的體驗。調查結果發現，運費至少三分之一被高昂的過路過橋費吸走。數據顯示，路橋業暴利遠超石油、證券、房地產、金融等行業。

　　高速公路公司利潤率如何？在深市和滬市上市的高速公路上市公司共有19家，記者隨機選擇了一家上市公司——現代投資進行了調查。這是一家由湖南省高速公路建設開發總公司發起并控股的公司，公司經營高速公路246公里，為湖南省經營高等級公路的重要企業。2010年，這家公司凈利潤率43.42%。對比一下其他行業的龍頭企業，2010年，萬科凈利潤率14.36%，中國銀行凈利潤率37.72%，中石油凈利潤率9.54%，中興證券凈利潤率40.70%，都不及這家路橋企業。

　　現代投資在19家路橋業上市公司中主營收入只居中游，19家高速公路上市公司的凈利潤率最低的也接近20%。

　　據了解，早在2008年，國家審計署曾對國內18個省市收費公路進行審計。結果發現，遼寧、湖北等16個省在100條公路上違規設置收費站158個，至2005年底違規收取通行費149億元。浙江、安徽等7省提高收費標準，多征收通行費82億多元。山東、北京等12個省市的35條經營性公路，由于批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上。

　　對此，審計署指出，這些做法已違背了“貸款修路、收費還貸”政策的初衷，實質是將政府提供公共產品的一部分責任轉嫁給了社會和公眾。

　　北京交通大學交通運輸學院院長助理張曉東認為，審計署發出這一公告3年了，但主動降低或取消收費的路橋并不多，巨額利益向部門傾斜，最終全社會都將付出代價。

　　來自內蒙古、陜西、河南的大批大貨車司機也反映，每天罰款超過100元是極其正常的事。雖然記者抽樣調查的范圍不大，但每年公路罰款4100億元的說法似乎并不完全是空穴來風。

　　此外，中國物流與采購聯合會發布的最新數據顯示，2010年，中國物流總費用占國內生產總值比重約18%，比發達國家高出一倍，過高的物流成本是商品價格畸高的重要因素。

　　物流頑癥待破

　　“每一輛上路的車都知道超載超限不對，但司機依然要上路，上路之后面臨的就是罰款。”中國物流與采購聯合會副會長崔忠付認為，因為現在運輸成本太高，油品價格持續上漲，油品價格占到成本的40%，各種過橋過路費也占到了30%。如果不超載，那么基本上就沒有錢賺，現在超載的這一部分就是利潤點。

　　目前，由于很多大城市交通擁擠，交通壓力非常大，不允許大貨車進城，一旦違規違法，執法部門就可以隨時進行罰款，帶來了物流成本的上漲。因此，解決城市“最后一公里”的配送難題也成了當務之急。

　　據了解，從北京新發地農產品批發市場販運蔬菜，到了四環邊上的北京市岳各莊農貿批發市場時，菜價就增長了30%。

　　蔬菜從各地田間地頭運到新發地市場后，由批發商賣到二級批發市場，然后由小商販在菜市場出售。以大白菜為例，二級批發商每斤大概加價1毛錢，小商販每斤則要加價兩毛多。經過若干道環節進入零售菜場后，每斤必須漲到五六毛錢菜販才有動力參與流通。

　　物流頑癥如何求解？崔忠付認為，首先要提高物流行業的市場準入門檻，解決目前的無序競爭狀況；其次要修改和完善目前的車輛標準。現在之所以出現普遍的超限、超載情況，是因為現在有些標準過于考慮安全而忽視了提高經濟運行效率的問題。

　　“最終的目的應該是把整個的物流成本降低，讓道路本身能夠成為一個增加利潤、增加國家經濟競爭力的環節，而不是阻礙的環節。”央視“今日觀察”評論員馬光遠(微博 專欄)認為，首先收費一定要降下來，路橋不能變成暴利的工具。

　　中國交通運輸協會西部工作委員會副秘書長王磊接受本報記者采訪時則表示，目前我國的物流業是“九龍治水，誰都不管”，解決物流困局的根本出路需要國家相關部門出面牽頭，否則僅僅依靠民間組織，這個問題還是不能從根本上解決。