丁書苗的自留地

　　《新世紀》周刊 記者 于寧 張伯玲

　　除了幫助大型企業獲得總包訂單，不愿閑置資源的丁書苗也不放棄自己承攬項目的機會。山西金漢德環保設備有限公司(下稱金漢德)與智奇鐵路設備有限公司(下稱智奇)，就是她為自己準備的兩塊自留地。

　　金漢德的秘密

　　高鐵物資招標分為部管物資和部控物資，前者如水泥、粉煤灰、機車等大型重要裝備，由鐵道部統一招標；后者則由鐵道部監控質量，由總包商來控制質量，再報批部里，招標由總包商來負責。丁書苗旗下公司金漢德曾中標的聲屏障即屬于后者。

　　聲屏障是一種設置于高鐵路軌上的一種輔助擋板，主要用于降低高鐵周邊噪音。按照業內技術人員的說法，工藝和技術都很簡單，算不上什么高科技產品，但主要難點在于如何在高速沖擊下保持彈性和防止風吹日曬的腐蝕。

　　2006年9月，金漢德成立，并迅速崛起為高鐵聲屏障技術的主要設計和設備供應商，丁書苗旗下的博宥集團正是其實際控制者。

　　2007年金漢德引進德國旭普林工程公司的透明材料、混凝土、鋁合金三大聲屏障系統集成技術并加以改進，就此申請專利，而山西晉中市質監局則引導企業制定標準。

　　一位多年研究高速鐵路聲屏障技術人士向本刊記者表示，高鐵的聲屏障技術難題現在國際上也沒有解決，德國的聲屏障也出了技術問題。2002年通車的德國K-F線(科隆-法蘭克福)ICE-3(城際特別快車)采用的聲屏障出現損傷，后來這條線上的聲屏障幾乎全部拆除，其設計標準也遭到質疑，導致歐盟出資責成解決。

　　“金漢德引進的就是德國技術。”上述技術人士表示，高鐵項目上馬前，鐵道部曾赴德國考察，丁書苗得知消息后搶先引進德國產品，獲得先發優勢。

　　2008年金漢德在中國第一條350km/h高鐵——京津城際高鐵的競標中中標。據中鐵電氣化集團公開資料，中鐵電氣化集團和金漢德聯合中標合武項目和京津聲屏障，新簽合同額8.36億元。根據中鐵網站上公開消息，京津城際聲屏障項目采用德國旭普林工程公司聲屏障技術，為插板式安裝方式。當時鐵道部科技司也在研究干涉型聲屏障。

　　中標者之一中鐵電氣化集團設備采購部一位人士告訴本刊記者：“我們只是負責安裝，中標了也要采購聲屏障設備，金漢德在高鐵市場的占有率較高。”

　　2009年，武廣高鐵、鄭西高鐵、廣深港高鐵開工，金漢德均從中分到了一杯羹。這三個招標項目原本投資總額為5.3億元，后來增加到6.1億元，金漢德獨攬標權。

　　多位在國內從事聲屏障的企業負責人表示，直到京滬高鐵建設啟動之前，中國高速鐵路的聲屏障市場幾乎是由金漢德壟斷。“丁書苗給人的印象是一家獨大，因為拿不到單，我們甚至考慮過投靠丁書苗。”一位想參與聲屏障投標人士坦言。

　　或許是因為樹大招風，2010年9月，博宥集團將35%的北京金漢德股權轉讓給中鐵電氣化局集團，但仍為其主要股東和實際控制人，公司更名中鐵泰可特環保工程有限公司。在京滬線招標時，網上出現舉報金漢德被內定為中標公司的帖子。鐵道部最終修改了京滬高鐵聲屏障項目的招標結果。根據本刊記者獲得的一份京滬高鐵聲(風)屏障項目的招標文件，除中鐵泰可特外，還有七家公司參與了投標。

　　“我們從京滬高鐵開始才參與聲屏障項目的投標。”一位投標企業的相關負責人告訴本刊記者，在京滬之前，他們連投標機會都沒有。據他介紹，鐵道部信息一直不透明，即使能看到標書，要進入投標也很難。“雖然鐵道部規定項目招標中，至少要有三個企業來投標，但他們往往就只讓三家企業去投標。其中一家是真正中標的，另外兩家陪標。”

　　京滬高鐵聲(風)屏障項目分6個標段、17個包，招標總額預計約50億元，目前17個包中確定15個。2010年11月10日和11月12日，京滬高鐵FP01-FP04包原本已公布由中鐵泰可特參與的競標團中標，但12月10日和12月17日被其他公司取代。截至目前公布的15個包中，中鐵泰可特不在其中。

　　一位熟知聲屏障招標結果的業內人士告訴本刊記者，由于利益相關方極力爭取，鐵道部早期宣布的、中鐵泰可特參與競標的FP01-FP04包“已經作廢”。

　　“京滬高鐵聲屏障招標之所以有所改進，是金漢德壟斷聲屏障市場目標太大了。”上述技術人員表示。這位技術人員還質疑金漢德聲屏障所使用的鋁合金材料不穩定，“從目前安裝情況看，只要火車帶動的氣流速度超過了70米/秒，中間填充的纖維就被吹散了。”高鐵聲屏障要求使用壽命為25年。但他拍下的武廣高鐵佛山段聲屏障圖片顯示，使用不到半年的聲屏障被高速列車行駛風撕開了大裂口；聲屏障密封橡膠條被擠出，工作部位多處被高速列車行駛風撕裂；表面出現銹蝕、被銹水污染，以及骯臟開裂等問題。

　　“按照中國鐵道科學研究院的要求，插板式聲屏障單元板與立柱之間要進行彈性連接。”上述資深技術人士表示，金漢德在京津城際還采用了彈性連接，但武廣高鐵沒有。他曾將有關報告寄往鐵道部，但沒有收到回音。

　　智奇橫空出世

　　一位接近高鐵審計的人士表示，很多地方感覺有問題但很難查實，有時明明看到有問題，但對方能提出一套自圓其說的邏輯。他舉例說，有個企業做電氣鐵路的電氣片，技術很簡單，成本極低。這家企業成立時間不長，也沒什么名氣，但找了國外具有知名品牌、百年歷史的大公司合資，電氣片售價是成本的幾十倍，說要給技術轉讓費，而采購方則稱技術可靠所以采購。“你說不出有什么問題，但為什么把訂單給這個企業呢？像這樣的事情就很難查。”

　　智奇的故事與此不完全一樣，但有相似之處。

　　2006年，根據鐵道部批復，山西煤炭進出口集團、博宥集團和博宥集團旗下的中昶投資共同出資組建了智波交通運輸設備有限公司(下稱智波公司)，注冊資金1.5億元，中昶占40%股份。

　　山煤集團參與高鐵領域，在山西省內也有人質疑：一個煤炭企業有沒有能力做高鐵設備？“但是考慮到山煤做進出口前途不好，最后也就同意了。”山西省國資委一位高層向本刊記者透露。不僅合資成立智波公司，山煤集團在北京的分公司——山煤集團北京世紀同程投資有限公司也曾與丁書苗的公司合資，和博宥集團同在新保利大廈辦公。

　　2007年10月，智波公司與意大利Lucchini(路奇霓)公司組建合資企業智奇，建立了目前中國惟一一家高速動車組輪對生產和檢修基地。智奇注冊資金1.5億元，項目總投資約11億元，其中智波公司占75%，外方占25%。

　　在動車組中，九個精度最高的部件中最主要的就是輪對(車輪、車軸)。輪對技術含量高，加工精度高，制造工藝復雜，既是確保動車組安全、可靠運行的核心裝備之一，也是高速列車自主創新的重要組成部分。

　　智奇對外宣稱“高速動車組輪對生產線開工投產，不僅填補了國內在該領域的空白，而且使中國高速鐵路建設技術進入國際先進行列”。

　　一位參觀過智奇輪對生產線的人士向本刊記者透露，智奇生產的輪對并沒有自己核心的技術，“只不過是把意大利的零部件買回來，簡單處理后組裝。成本是高，但鐵道部的訂價也高。”

　　2007年3月13日，在鐵道部的支持下，中國決定將西門子動車組的輪對加工和組裝交由合資企業完成，這使這個正在建設中的企業有了獨家獲取訂單的可能。

　　2009年2月28日，號稱“具有世界先進水平的中國第一條高速動車組輪對生產線”正式建成投產，青島四方機車車輛股份有限公司等簽下了20億元的輪對銷售合同及意向書。山西省國資委網站上的消息稱，截至目前智奇已簽下36億元的訂單，預計2009年銷售收入可達60億－70億元。

　　高速的代價

　　財務代價不低，安全代價難測

　　《新世紀》周刊 記者 曹海麗

　　劉志軍并非中國高鐵的首倡者——早在他出任鐵道部部長十年前，京滬高鐵的討論就提上議程，但直到2006年才正式經國家發改委審批通過。劉志軍創造了多項“世界之最”：中國的高鐵建設，無論就其路網規模，還是投資規模、建設速度，都創造了紀錄。

　　中國是否應該建高鐵，是個見仁見智的問題。

　　激進者，如北京交通大學經管學院教授趙堅，堅定地反對；也有很多人認為，高鐵不是不可以建，適當地建一些對中國經濟發展將起到促進作用，也存在一定的需求。

　　根據劉志軍所做的最后一次報告——2011年1月4日召開的全國鐵路工作會議上的專題報告，截至2010年年底，中國新建高鐵營業里程5149公里，其中時速350公里的2154公里，時速250公里的2995公里。另有在建里程1.7萬公里。換言之，中國在短短幾年里新建的高鐵里程超過世界所有國家在過去半個世紀里新建的高鐵里程。

　　速度是有代價的。

　　成本代價

　　根據世界銀行的估算，中國以外地區每公里高鐵建造成本在3500萬美元至7000萬美元之間，而中國因為勞動力和土地等因素，和其他發達國家比起來，成本要低得多。盡管如此，中國已建高鐵的單位成本也達到了每公里1.3億元人民幣。根據趙堅的算法，建設1公里時速300公里高速客運專線的成本，是建設1公里普通鐵路的3倍以上。

　　中國建設高鐵的單位成本雖然比國外低，但由于中國建的里程數多，超過了世界總和，又多個項目集中上馬，這使得中國高鐵的投資總額也超過任何一個國家。在國外，特別是在民主國家，要讓議會通過一個投資額巨大的高鐵項目并非易事，政府需要證明其經濟合理性，以及民眾是否有能力和愿意承受。在歐洲，單純的高鐵客運專線只有寥寥數條，而且也是政府提供的鐵路基礎服務的一部分，是整個原有鐵路網的有機組成部分，票價可以隨行就市，上下浮動，非商務人士也能坐得起。而中國的高鐵投資沒有任何形式的外部監督，甚至不需要通過人大的審核，雖然一個京滬高鐵項目就超過了三峽的投資總額。

　　鐵道部為高鐵背上高負債率之外，需要擔心的還有客流量。京津城際快軌開通第一年實現客流量1800萬人次，比預期的要少——這是一個普遍的現象。根據世界銀行2010年7月發布的一份關于高鐵的報告，世界范圍內都存在著高估客流量的情況。

　　就算政企不分的鐵道部現在不需要對投資回報率負責，重復建設也是個問題。京滬高鐵建成后，在京滬鐵路的京津段和滬寧段，將形成京滬高鐵、城際快軌和既有線三條鐵路復線同時運營的局面，有可能導致運輸能力閑置，進而產生更為嚴重的經營虧損。

　　安全隱患

　　安全隱患比債務更燙手。

　　就在劉志軍被免去鐵道部黨組書記職位、立案調查后的一個星期，2011年2月18日，中央政治局委員、國務院副總理張德江在鐵道部干部大會上明確表示，鐵道部當前和今后一個時期的工作將是“全力確保鐵路運輸和建設安全。要突出抓好高速鐵路安全工作，確保高速鐵路安全持續穩定、萬無一失”。

　　這對劉志軍或許是個莫大的諷刺。從2008年的“4·28”膠濟鐵路特大交通事故事件中幸存下來保住了官位，劉志軍當對安全問題有深刻的警覺。每次新線路開通試車，他都親自站在駕駛室。如遇國家領導人視察，劉志軍更是親自站在駕駛室。

　　業內人士向本刊記者分析，高鐵的安全隱患不容小覷。

　　由于速度高，高鐵對路基、路軌的要求都很高。中國有多條線路設計為時速350公里，為了保證最高時速的運行，路軌必須盡量筆直，因此遇山必須開挖隧道，遇河必須架橋，遇到居民區則必須拆除。

　　在歐洲這樣講究質量和按規則辦事的地方，建一條高鐵往往需要多年，甚至十年以上。這也是這些國家在上新項目時非常謹慎的一個原因，因為建設時間越長，意味著可開始運營產生收入的時間越后，投資回報的壓力也就越大。

　　劉志軍等不了這么久，因為趕上一個寬松的財政政策周期不易。中國高鐵的建設工期比國外正常工期要短幾年，即便如此，還經常需要提前完成。

　　工期壓縮首先帶來設備質量問題。由于多條線路、多個項目同時上馬，要求物資的供應量很大。一家供貨商向本刊記者透露，他們經常加班加點也不一定能滿足供貨數量的要求。而且由于工期很緊，幾乎每條線路都會要求提前完成，更出現供貨期大大壓縮的情況。

　　路基沉降是另一個問題。任何路軌在建成后都會產生自然沉降。高速鐵路沉降不能超過15毫米，否則列車就開不了。國外的解決方法是修完后，自然沉降四五年，然后再做后續的工程。

　　鐵道部沒有解釋它是如何解決這個問題的，劉志軍在1月4日的專題報告中只是籠統地提到：在高鐵橋梁工程技術上，攻克了京津城際高鐵松軟土、鄭西高鐵濕陷性黃土、武廣高鐵巖溶地區、哈大高鐵防凍脹、京滬高鐵深厚軟土等一系列世界性難題，實現了高鐵路基沉降變形的安全可控。

　　中國高鐵線路大多采用了高架橋梁的方法。鐵道部的官方解釋是為了節約耕地和減少拆遷。但有專家指出，其實這也是為了回避在路面上修鐵路自然沉降的問題。

　　中國的建設速度不僅讓世界瞠目，也因此氣跑了一名外國專家。據稱，鐵道部為了監督質量曾聘請過一名德國專家來做監理工程師，在現場控制施工質量。這名德國專家一再要求現場的管理人員和工人慢下來，但沒有人理他。他的意見在現場根本無法實施下去，最后憤然離去。

　　為了在短時間內完成大量新建線路，總承包商又非法層層分包，最后戰線一拉開，沿線農民拉過來就干。而這些農民工往往缺乏必要的培訓。

　　據了解內情的人透露，為確保安全，武廣高鐵每天早上會有一節空車先對開，以確保沒有安全問題。現在投入運營高鐵數量有限，還可以這樣處理，將來在建的大量高鐵全部投入運營后，又該怎么辦？