各省參與的鐵路建設項目，均不同程度出現了融資困難，甚至面臨支付銀行貸款利息的壓力，資金鏈緊張考驗企業生存能力。

　　■本報記者  范思立

　　自2004年以來，31個省先后與鐵道部簽訂了數輪合資鐵路建設的戰略協議，各省基本以省投資公司或者省鐵路投資建設公司為平臺，作為各省的出資人代表與鐵道部開展合作。

　　而中國經濟時報獨家獲悉，現在很多省份的鐵路投資公司紛紛出現了資本金籌措缺口，甚至每年巨額的銀行債務付息都成問題。

　　“豐碑與墓碑”

　　根據鐵道部統計，截至2009年底，全路合資鐵路公司累計達到145家，投資規模3萬億元，全國各省目前基本與鐵道部都有在建的合營鐵路項目。

　　在9月15日舉行的一個內部研討會上，全國各省的地方政府鐵路出資人代表就資金壓力和債務風險進行交流。本報記者不止一次聽到：“如果省政府門前豎有鐵路建設的‘豐碑’，背后則是省投資公司的‘墓碑’。”與會代表稱，這絕非聳人聽聞。

　　省部合營鐵路項目中，各省出資比例最高為50%，這對于東部省份而言，資金壓力相對較小。

　　作為上海市政府參與鐵路建設投資的出資代表，上海久事公司投資鐵路項目的資金壓力不大。上海久事公司副總經理張建偉向本報記者介紹，鐵路建設資金由上海市政府每年根據建設總量給予財政投入，即使這樣為了保證鐵路建設資金，2009年底還發行了20億元企業債券用于鐵路建設。

　　浙江省2020年前規劃建設24個鐵路項目，省方共需出資約500億元。浙江省鐵路投資集團公司副總經理陳江也向本報記者表露了擔憂：“籌資任務空前繁重，至今年8月底，集團已累計籌集撥付鐵路項目資本金118.2億元，現在正努力探尋緩解鐵路投資壓力的途徑。”

　　河北省參與部省合作鐵路項目需求約283億元，而河北省交通投資公司目前實現融資150億元，缺口133億元。以該公司總經理助理任光輝的說法：“由于銀行貸款，公司目前負債48%，以現有資產結構很難在開展融資工作。”

　　而對于一些中西部省份，則情況就更不樂觀。一些省份如云南、安徽、甘肅等，由于鐵路項目多、投資數額大，都感到巨大的資金壓力。

　　除此以外，本報記者了解到，原鐵路固定資產投資項目的資本金為35%，為了緩解鐵路建設自有資金壓力，2009年國務院將鐵路投資資本金出資比例降低至25%，但根據本報記者的調查，目前鐵道部仍執行鐵路固定資產投資資本金35%的比例。

　　“這等于是鐵道部將資金壓力部分轉嫁到地方，這樣高的資本金比例更加大了地方籌措資金的難度，也影響了后續項目的開展。”甘肅投資集團鐵路公司副總經理王志純向本報記者訴苦。

　　投資風險暴露

　　目前，雖然地方參與鐵路投資的資金主要來源是政府的財政性資金，但各省鐵路投資公司，作為地方出資人代表和融資平臺，不可避免地要從銀行等金融機構貸款融資，根據本報記者的了解，各省的情況具有普遍性。主要表現在：一是投資公司用什么擔保和抵押；二是每年巨額的財務費用何以支付；三是鐵路在10—20年內無法分紅，如何落實還本來源；四是巨額的銀行負債，使公司資產負債率急劇增大，公司難以再融資開展其他業務；五是一旦合資鐵路出現巨額虧損不能支付銀行利息，勢必殃及股東，或者要求股東增加資本金，或者要求股東承擔擔保責任。

　　來自河北的測算更能說明問題。根據任光輝的介紹，對于合營鐵路項目，河北省交通投資公司2010年—2020年需支付銀行利息41億元，企業還本付息能力不夠，一旦資金鏈斷裂將影響企業自身生存。

　　據預計，到2012年鐵路在建項目完成時鐵道部負債總規模將接近2.5萬億元。但是，全國31個省份對于投資鐵路項目產生的負債總額目前還沒有一個較為明晰的估算。因而，各省鐵路出資代表，即各省投資公司均表示，擔心因為投資鐵路項目而被拖垮。

　　話語權缺失

　　雖然在地方鐵路投資公司資產份額中占比很大，但相對于巨額的鐵路資本金，地方的股權既分散又很小，一般在每條鐵路投資中省方只占有10%—40%，鐵道部絕對控股。

　　據各省鐵路投資方反映，地方股份雖小，但代表的是地方政府，鐵路建設中，鐵路方也迫切需要地方政府和各方面資金的加盟，特別是在項目前期，征地拆遷等工作中，地方出資人發揮了鐵路方無法取代的作用。但是“長期以來由于鐵路的壟斷地位，使得地方出資人沒有股東話語權，經常是在招標等重大問題上并沒有向地方小股東協商，而獨自做主。

　　地方鐵路投資代表向本報記者表示，各省參與國家鐵路建設的積極性很高，各省鐵路出資人代表贊成省政府加大鐵路投資的舉措，但目前關鍵是鐵路建設項目應該完全按照市場原則進行，這樣才能保護各方的利益。