本報記者 馬連華

　　自從2010年初，國家醞釀出臺環境稅的消息傳出以來，各方面的爭論就沒有停止過。大多數人認為，雖然加強環境保護、倡導低碳經濟是大勢所趨，但目前車主承擔的稅費已經很多，開征環境稅不僅會增加車主負擔、有悖社會公平，還會影響汽車產業的發展。

　　在兩會上，代表們對該不該出臺環境稅也持有不同的看法。全國政協委員、吉利汽車董事長李書福表示：“環境稅出臺越早越好，能源的價格提得越高越好。只有這樣才能推動技術進步，才能減輕環境壓力。而國家的考慮是先發展起來以后再進行治理。可能時機還沒到，但能源的價格一定是上來的。”李書福委員在提案中表示，希望國家充分考慮能源環境的制約因素，借鑒國際經驗，及早出臺強制性燃油經濟性法規，給社會以強烈的節能和環保信號，使新進入市場的汽車平均能耗有較大幅度的下降。

　　與李書福委員持相同意見的還有全國政協委員、財政部財政科學研究所所長賈康。他認為征收環境稅是企業升級換代的經濟動力，環境稅征收制度設計得當，就能夠淘汰落后產能。“征收環境稅看起來是增加了負擔，但如果設計得好，就會有效制約企業對化石能源的消耗。在經濟壓力下，大家都會千方百計節能減排，開發有利于循環經濟的工藝和技術，這個過程中就會產生優勝劣汰的競爭機制。”

　　雖然沒有明確表示支持環境稅，但全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英建議在油價中加入環保稅，對高耗能高污染的汽車產品施以重稅，而低耗能低污染的汽車征收低稅，以此來引導消費者購買環保節能的小排量車。王鳳英還建議，以排量和車型尺寸為征收依據，體現小排量、低能耗與大排量、高能耗汽車產品的稅費額度差異，并將優惠向小排量車傾斜。

　　不過，也有人大代表提出了相反意見。全國人大代表、廣汽集團總經理曾慶洪在兩會議案中表示，征收機動車環境稅時機不成熟，不利于汽車產業的發展。他認為，國家征收環境稅是體系性工程，不應與國家鼓勵消費政策相抵觸，不應殺富濟貧。“去年以來，正是在國家促進消費政策的刺激下，我國才一躍成為世界汽車產銷第一大國。開征機動車環境稅，顯然會在一定程度上抑制汽車消費，在目前的經濟復蘇時期，開征時機尚不成熟。”

　　曾慶洪代表還表示，目前汽車征收的消費稅、燃油稅和購置稅，都按照大排量多交稅、小排量少交稅的原則征收，已經體現了環境保護的作用，如果再開征新的稅種，既不太經濟也不合法規，如果想要加大環保的作用，可以在原有的稅率上調整，比如調整燃油稅稅率。

　　“機動車環境稅的稅率如何確定也是個難題。如果稅率過低，通過征收環境稅抑制機動車尾氣排放的調節作用就難以顯現。如果環境稅的稅率過高，不僅令消費者難以承受，而且有可能制約汽車企業的健康發展。如果對生產廠家提出更多更高的質量要求，就會加大生產成本，廠家必然會將其增加的成本投入轉嫁給消費者，也就是說，真正替機動車環境稅買單的是機動車使用者。”他說。

　　對于公車如何征收環境稅，曾慶洪代表也認為存在難題。公車大多是大排量汽車，行駛里程遠超過私家車，按照開征機動車環境稅的初衷，公車應該是這項稅收的主力軍。但即使公車繳納環境稅，也相當于將納稅人的錢從政府部門的左手轉移到了右手，或者相當于納稅人為公車環境稅買單，這顯然是不公平和不合理的。

　　“我是做汽車的，不好對環境稅做評價，唱反調也不好。只希望政府在出臺一項政策時，要有系統性的思維。對政策的效果要做正確評估。”對于是否應該征收環境稅，全國人大代表、江淮汽車董事長左延安顯得比較委婉。

　　雖然爭論很多，但來自各方面的消息顯示，開征環境稅已經是大勢所趨。2007年6月，國家發改委會同有關部門制定了《節能減排綜合性工作方案》，明確提出要“研究開征環境稅”，2008年兩會上也提交了關于開征環境稅的提案和討論。2010年，國家發改委《關于2009年深化經濟體制改革工作的意見》中明確提到，要加快理順環境稅費制度，研究開征環境稅。

　　環境稅將開征的確切消息來自環保部。3月3日兩會間隙，環境保護部副部長潘岳告訴記者，財政部、稅務總局、環保部已經將環境稅問題列入議事日程，但環境稅的制定頒布是一個系統的工程，需要相關部門的會簽和各方面協調溝通，因此出臺時間表尚未確定。

　　潘岳說：“外界對于環境稅有一些誤解，誤認為開征環境稅是雪上加霜，要增加企業負擔。環境稅只是‘新朝換舊服’，對過去的環境收費是一個更好的規范，不會加重企業負擔。也就是說，環境稅的出臺就是過去各項環境相關稅費減免的那一天。”