韶關芙蓉新城規劃圖。

　　高鐵改寫城市圖譜 以高鐵車站為中心的現代化商圈涌現 成中國經濟發展的新動力

　　文/圖 本報記者 曾向榮、李穎、邱敏

　　一條鐵路通常能帶動一片區域和一群城市，經濟發展史不斷驗證了這一規律。自十九世紀初期鐵路首先在英國出現后，鐵路經濟就開始顯現出強烈的磁吸效應。當列車飛馳而來時，帶旺了人氣和商機，帶來了發展機遇。高速鐵路更是如此。高速鐵路大大拉近了沿線城市之間的時空距離，還使得人們的生活發生革命性的變革。

　　在“行走武廣線”采訪過程中，記者發現，幾乎每個城市都期待即將通車的武廣客運專線能進一步改變城市的“交通命運”，提升城市的增長空間。地方政府也更加認識到高速鐵路帶來的巨大價值，他們把新火車站作為依托，加快城市化步伐，打造城市的副中心，借此帶動一片新區域的發展。此外，一條經濟走廊也將在武廣沿線形成。

　　如果沒有鐵路，很難想象鐵路沿線的城市會是什么模樣。譬如郴州，早年俗語有云：“人到郴州止，馬到郴州死”。在鐵路經濟發展史上，郴州無疑是幸運兒。

　　早從1936年粵漢鐵路全線貫通時，郴州就有了火車站，成為湘南的交通樞紐，一時間客來貨往，熱鬧極了。1988年，京廣線復線開通，就在郴州老火車站的原址上起了一座新的。離郴州不遠的廣東韶關，在同一時間，也新建了一座一模一樣的站房。一個是湖南省的“南大門”，一個是廣東省的“北大門”——南北交流的通道由此打開。就連1992年鄧小平同志南巡時，也在這里特意停留。

　　80%~90%經濟拉動靠火車

　　上世紀90年代初，京珠高速公路還沒有開通，“這里80%~90%的經濟拉動是靠火車”。郴州車站客運支部書記雷斌很肯定地說。“那時的郴州沒有深加工的項目，都是原材料往外運，這是主要的經濟支撐。”1996年，郴州的貨運量達到350萬噸，礦產能占到60%。“火車是經濟的小晴雨表。”郴州站貨運支部書記徐國棟認為，經濟形勢大好時，貨運量就會上漲，每天從郴州運出的煤有300多車，甚至會開通煤炭專列，但經濟不景氣時，連一車都沒有。

　　早在1988年，郴州火車站運送旅客量，就達到200萬人次。去年，這個數字也才漲到335萬人次。每年，都在以幾十萬的速度向上增長。2009年，這一數字可能達到350萬人次。

　　從郴州上車的人，來自附近11個縣市，比如永州、衡陽，甚至廣東連州。而郴州4趟始發車中，一趟到佛山，一趟到廣州東站。

　　在這群數量龐大的旅客中，平均算起來，農民工占到40%~50%。在雷斌的眼里，他的春運最早可以追溯到1984年。廣東，作為沿海經濟發達地區，成為農民工的打工首選之地。“東西南北中，發財到廣東”是當時流傳頗廣的順口溜。

　　類似情況還出現在武廣沿線的其他二、三線城市。

　　鐵路建設對地方的拉動效益顯著，例如，鐵路建設需要使用大量低收入的工人和農村勞動力，可以提高中低收入者和部分農村居民收入水平。同時，鐵路建設可以增加對鋼材、水泥以及其他建材的需求，從而拉動國內大型裝備制造業等相關產業的發展。

　　推動形成產業經濟帶

　　和京廣線相比，武廣客運專線開通后帶來的經濟影響更為巨大。對于可能達到的預期，人們喜歡對比日本的新干線。

　　“日本新干線的建成，使幾個城市連成一片，形成了產業帶。同樣，中國高鐵的發展也使原有的經濟圈得以延伸，使大區域之間通過高鐵被串聯到一塊。”國家發改委宏觀經濟研究院綜合運輸研究所副所長吳文化說。

　　吳文化表示，從直接效益上講，高速鐵路的建設直接帶來投資增長，高速鐵路建成運營后將帶來客流量增長，帶動沿途經濟的發展。從間接效益上講，高鐵的發展會引導一些地區產業的發展，例如向土地和勞動力相對廉價的地方發展。

　　抱樂觀態度的不僅僅是學者。事實上，地方政府對高速鐵路影響的評估值也在提高。沿線的粵北、湖南、湖北各地政府紛紛建設新的工業園區，競相推出優惠政策，期待在承接珠三角產業轉移上搶得先機。

　　紛紛借勢打造城市副中心

　　作為武漢“1+8”城市經濟圈的龍頭，武漢制定了發展軌道交通、現代服務業、制造業和紡織業等產業的規劃，積極吸納廣州的投資項目。而作為長株潭經濟圈的核心，長沙希望借助武廣通車的契機，利用高鐵客運帶來的人流、物流、信息流，使工業總產值在今年4000億的基礎上到2012年翻一番，同時打造出工程機械、汽車產業、食品工業、材料工業四個千億產業集群。

　　在上述武廣專線的沿線，以高鐵火車站為中心的現代化商圈逐漸涌現，成為中國經濟中的一個新動力。

　　按照規劃，武漢火車站周邊的楊春湖地區，將被打造成城市副中心，形成副中心核心區、高速鐵路站區、中央景觀休閑帶、文化旅游服務區和綜合居住區等5大功能區。

　　長沙也不甘示弱，在長沙南站周邊制定了“武廣新城”戰略規劃，計劃總投資295.5億元，規劃居住人口約40萬。“武廣新城”規劃開發340公頃左右，主要開發建設商業地產、住宅、旅游及文化娛樂設施。

　　加強經濟圈的聯系

　　“長沙將變成名副其實的交通樞紐城市。長沙南站所在的這個城市副中心，是長株潭城市群共同的城市副中心。武廣新城之于長沙，將如同浦東之于上海、中環之于香港。”長沙市雨花區工作人員樂觀預計。

　　除武漢、長沙外，岳陽、郴州、韶關等二、三線城市也有類似的規劃。在新郴州火車站的周邊，當地政府專門以此為中心，新開發了“福城新區”。

　　此外，武廣專線的開通，帶來的不僅僅是出行方式的改變，也在深層次上改變著城市間的發展格局，單個城市孤立發展已經不合時宜，區域內的城市開始融為一體，進入區域化發展時期。

　　湖北省發改委人士預計，到2030年，將會有1億人次乘坐武廣客運專線。如此龐大的客運出行，不僅將極大地推動“武廣沿線都市圈”的繁榮，還直接聯系和影響著整個華中、華南及香港澳門地區。

　　湖南省政府顧問、區域經濟專家朱翔認為，在高鐵的串聯下，粵港順勢拓展內陸的腹地資源，長株潭加速融入泛珠三角經濟圈，武漢城市圈的影響力也從長江蔓延到沿海。

　　改變中國經濟版圖

　　這一切改變還只是開始，高速鐵路全面改變中國的時代即將到來。按照規劃，到2012年，中國將建成客運專線42條，總里程1.3萬公里，時速250公里的線路5000公里，時速350公里的線路8000公里。

　　根據《中國鐵路中長期發展規劃》，未來中國鐵路客運系統將由“四縱四橫”鐵路快速客運通道和三個城際快速客運系統組成。“四縱”客運專線：北京—上海(京滬高速鐵路)、北京—武漢—廣州—深圳—香港(京港高速鐵路)、北京—沈陽—哈爾濱(大連)、杭州—寧波—福州—深圳。“四橫”客運專線：徐州—鄭州—蘭州、杭州—南昌—長沙—昆明、青島—石家莊—太原、上海—南京—武漢—重慶—成都(滬漢蓉高速鐵路)。三大城際客運系統包括環渤海地區：北京—天津；長江三角洲地區：南京—上海—杭州；珠江三角洲地區：廣州—深圳、廣州—珠海、廣州—佛山。

　　隨著高鐵的發展，城市經濟帶的效應將顯著增強，包括以北京、上海、廣州等城市為核心的城市群。繼長三角、珠三角的一小時生活圈之后，全國的一日生活圈也在悄然成型。

　　為此，一位鐵道專家大膽預言：“到2012年，坐火車像坐公交車一樣隨到隨走，基本上每個人想上哪兒就上哪兒。”

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