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一汽：共和國的車輪

http://www.sina.com.cn 2009年08月16日 17:33 經濟觀察報

　　周潔

　　“我們也要有像斯大林汽車廠這樣的大工廠。”毛澤東在1949年首次出訪蘇聯時對隨行人員說。當時，新中國成立的禮炮才剛剛鳴響，整個中國大地百廢待興。

　　不過這句話沒過多久就成為了現實。1953年7月，一汽的建設者們在長春西南郊侵華日軍留下的細菌工廠廢墟上扎下了第一根基樁，當時，毛澤東還親筆題寫了 “第一汽車制造廠奠基紀念”幾個大字。

　　3年后，中國第一輛國產卡車順利駛下了裝配線，毛澤東將其命名為“解放”牌，而中國不能制造汽車的歷史也從此宣告終結。在一汽的鼎盛時期，中國公路上行駛的汽車中每兩輛就有一輛是“解放”牌。

　　時隔53年，幾乎每個早已頭發斑白的老一汽人，至今仍能清晰地回憶起那個令人振奮的時刻。已是耄耋之年的陳祖濤也不例外。他自1951年從蘇聯鮑曼工學院畢業后，就加入了一汽的籌建工作，是一汽的第一名職工。

　　不過當時的他并沒有料到，半個世紀后的今天，中國會一躍成為世界第一大汽車市場，2009年全年銷量突破1000萬輛大關幾無懸念，而孟家屯那片曾經荒蕪的土地，如今也已是長春的“城中城”，光是一汽廠區內的住宅樓就有近千棟。

　　根據陳祖濤的回憶，在一汽建廠初期，蘇聯曾給予了無私的援助，“整個設計都是蘇聯最精英的技術骨干做的，帶頭的總工藝師叫赤維特可夫，當時我就是以他助手的身份參加了整個設計工作，后來的生產設備也基本都是由蘇聯供應的，技術也完全來自蘇聯。”

　　這不僅是共和國的第一個汽車廠，也是國家“一五”期間規劃的156個重點項目之一。如今，在歷經半個世紀的風雨后，一汽已經擁有了2個中重型卡車生產基地、3個轎車生產基地和6個輕微型車生產基地，年生產能力達180萬輛，資產總額1052.8億元。

　　從2004年至2008年，一汽連續五年躋身世界500強，其中2008年，一汽在世界500強中的位置上升到了第303位，同時還是世界機械500強第49位、亞洲500強第53位和中國機械500強第1位。

　　解放的首次換型

　　在第一輛國產“解放”卡車下線兩年后，一汽又研制出了第一輛國產解放軍用越野車，并于1964年投入批量生產。1971年解放卡車產量達到了6萬輛。

　　不過到第六任廠長耿昭杰接任時，一汽身為“中國汽車工業搖籃”的榮耀和光環已逐漸褪去，取而代之的是一頂“三十年一貫制”的帽子，解放卡車的技術30年來沒有任何更新。

　　這是1985年，改革浪潮正猛烈地沖擊著舊的經濟體制，也狠狠地拍打著包括一汽在內的所有國企。

　　事實上，一汽并非從未做過產品換型的努力。在解放卡車投產不久后，一汽就開始著手產品換型的研發，從1957年起，他們先后共研制了70余種車型和30余種機型的12套換型方案，但當時的一汽并沒有自主權，企業的利潤要全部上繳國家，所需的資金也要由國家統一分配，因此最終沒有一款產品進入生產準備。

　　黨的十一屆三中全會為這家因缺乏技術改造資金而導致產品落后、生產線老化的企業重新帶來了新生機。1980年5月，當時一汽的領導班子做出了一個改變命運的決定：增產增收，自籌資金，換型改造。這個換型方案于1981年12月15日獲得了國務院的批準。

　　耿昭杰上任時，也接過了這個艱巨的任務。很多老一汽人至今都忘不了那一幕。那是1986年春節后第一個工作日的早晨，耿昭杰和所有廠領導站在刻著毛澤東親筆題寫的 “第一汽車制造廠奠基紀念”的白玉基石前，帶領所有的職工莊嚴宣誓：“愚公移山，背水一戰，萬無一失，務求必勝！”

　　一汽從此投入到了產品換型和工廠改造的新戰役中，為申請換型資金，耿昭杰不知疲倦地多方奔走。有一次，耿昭杰右腿受撞骨折了，住進醫院的他索性把病房當作臨時會場。不久之后，一個諧音耿昭杰名字的綽號“更著急”就在一汽傳開了。

　　1986年7月15日，解放的換型產品CA141開始批量試生產，耿昭杰在1986年9月29日第1281502輛老解放駛下裝配線后宣布：CA15停止生產。

　　1987年1月1日，在80年代具有國際先進水平的第二代解放牌卡車CA141正式投入生產。一汽用自己的實踐摸索出了一條“自主開發，自籌資金，自主建設，不停產改造”的新路子，使產品的技術水平一步跨越30年，產量由6萬輛提高到8.5萬輛。

　　紅旗興衰

　　1958年，在成功造出了“解放”卡車后，一汽開始試制小轎車。由于當時的政治口號是“東風壓倒西風”，所以第一款試制出來的小轎車就叫 “東風”，定牌為CA71。

　　隨后，上級又向一汽下達了制造國產高級轎車的任務，并要求在1959年9月之前就試制出一批來向國慶10周年獻禮。

　　當時，離新中國成立10周年大慶只有10個多月的時間了，但中國那時候根本沒有生產轎車的經驗和手段。一汽的工人們立刻從吉林工業大學借來一輛1955型的克萊斯勒高級轎車，并以此為藍本進行改進，手工制成了一輛高級轎車。時任吉林省委書記的吳德正式給轎車命名為“紅旗”。

　　隨后，一汽的設計師們又認真地對紅旗轎車進行了5次系統試驗，最終定型樣車被正式編號為CA72。這是我國第一輛有編號的紅旗牌高級轎車。

　　1959年9月29日，第一批嶄新的10輛CA72“紅旗”轎車擺放在剛建成的人民大會堂前。在新中國成立10周年慶典當天，兩輛“紅旗”轎車參加了檢閱，6輛紅旗轎車參加了群眾大游行，引起全國轟動。

　　1965年9月12日，新的“紅旗”三排座高級豪華型轎車問世，并從此成為中央領導的座駕。當時，朱德、鄧小平、陳毅、賀龍、李先念等領導都很高興，認為坐上自己生產的轎車和外國領導人在一起，特別長志氣。

　　1972年，一汽又專門為毛主席和幾位中央領導特殊研制了12輛CA772三排座特種保險車，這種車采用特種防彈鋼板制造車身，安裝了防彈玻璃，其輪胎還可以自動補漏，是“紅旗”轎車中最輝煌的一個產品。

　　那個時候，“紅旗”已經被賦予了超出它本身的含義，事實上，當時絕大多數的人都不知道這樣的紅旗是怎么造出來的，更不知道制造轎車究竟有多難。

　　在“紅旗”開始小批量生產后，質量問題逐漸暴露，駐外大使們反映紅旗毛病太多。到了80年代初，國務院主要領導外出時，他的“紅旗”后面還有一輛備用車，要是“紅旗”在行駛中突然冒煙了，馬上中途換車。

　　1981年5月14日，人民日報登出了“紅旗”轎車停產令：“紅旗牌高級轎車因耗油較高，從今年6月起停止生產。”截止到此時，紅旗在過去20多年里共生產了1540輛。

　　改革開放給紅旗帶來了第二次生機。90年代，一汽通過與國外公司合作，逐步開發了擁有全部知識產權的新型“小紅旗”和豪華風格的“大紅旗”等多個品種的系列產品。

　　其中，“小紅旗”是紅旗停產以來首次復產的第一批車，但該車已不再是原來的紅旗，而是以奧迪100為原型改造的新車。

　　1998年11月10日，一汽與美國福特公司聯合開發的大紅旗CA7460高級轎車下線，之后發展成為紅旗的旗艦系列。

　　在當今激烈的市場競爭中，紅旗重生依然困難重重，但一汽集團已經下定決心復興紅旗了。目前，一汽自主轎車共有4個平臺，其中H平臺指的就是紅旗。

　　第三次創業

　　“缺重少輕，轎車幾乎空白”是80年代末期我國汽車工業產品結構的現實。一汽在完成工廠改造、產品換代之后，又馬不停蹄地開始了以轎車、輕型車為主要標志的第三次創業。

　　在發展轎車方面，一汽確定的發展戰略是：從中高級起步，向下發展，以老廠為依托，輕轎結合，分期實施，先建年產3萬輛的先導廠，擋住進口，進而瞄準國內、國際兩個市場。

　　一汽開始一邊合資合作、一邊搞自主開發。1989年，3萬輛奧迪先導工程起步，次年4月，第一輛乳白色的奧迪轎車駛下裝配線。

　　1991年2月8日，一汽與德國大眾以50%比50%的出資比例成立了合資公司一汽-大眾，總投資達111.3億元，年產能為15萬輛。

　　與此同時，一汽也開始了“以中型車為基礎，向輕、重兩頭發展”的戰略轉移，以改變當時“缺重少輕”的局面。事實上，一汽很早就有了建設一個年產6萬輛輕型車的設想，這個設想還被列入了我國輕型車四大基地建設藍圖和國家“七五”計劃。

　　1986年，一汽按照國家要求以投資分利、有償兼并的方式與吉林、長春等四家企業在東北建立了6萬輛輕型車生產基地，1993年又兼并了哈爾濱輕型車廠。隨后，他們自主開發了一系列輕型車產品，在短短幾年內又將生產能力提高到了15萬輛。

　　在發展輕型車的同時，一汽依托長期積累的中型卡車優勢，開始實施解放卡車的柴油化、平頭化和重型化的轉型，短短幾年，解放重卡的銷量已躍居世界第一。

　　在第三次創業過程中，一汽還對企業結構、資本結構和組織結構進行了大刀闊斧的改革，并形成了四個轉變：

　　一是產品結構實現了由單一卡車向“中、重、輕、轎、微、客”并舉，特別是向生產轎車的轉變，形成了三大基地，即具有12萬輛生產能力的中重型卡車基地、具有15萬輛生產能力的輕型車基地和具有18萬輛生產能力的轎車基地。

　　二是企業結構實現了由單一工廠體制向公司化體制的轉變，走出了一條自籌資金，盤活存量，內涵擴大經濟規模的路子。

　　三是市場結構實現了由單一的國內市場向國內、國際兩個市場的轉變。

　　四是資本結構實現了由單一資本結構向多元化資本結構的轉變。

　　這些轉變讓一汽逐步架構起基于市場的經營機制，不僅改變了畸形的產品結構，也為企業向現代化企業制度邁進打下了堅實的基礎。

　　自主的底氣

　　數據顯示，從1956年7月13日造出中國第一輛 “解放牌”汽車到1978年年末，一汽累計生產汽車74.1萬輛，而其去年一年的銷量就達153.3萬輛，是改革開放前汽車生產總和的2倍多。

　　不過在“十一五”期間，一汽將企業的發展戰略由 “開放合作，自主發展”調整為“自主發展，開放合作”。次序的調換，意味著一汽發展戰略側重點的調整。

　　事實上，解放也曾與奔馳談過合資合作事宜，但是因為奔馳提出產品要使用奔馳品牌，希望一汽能放棄“解放”，但是在一汽看來，解放是一汽的“根”，絕不可能會放棄，最終雙方不歡而散。

　　經過半個世紀的風雨和積淀，一汽已開始具備自主的底氣。“十五”期間，一汽就基本完成了輕微型車產品結構與企業布局的調整。2002年，通過重組天汽，一汽擁有了經濟型轎車生產基地，2003年7月15日，一汽在長春又啟動了解放卡車新基地和轎車新基地的建設。

　　此后，一汽實施了集中投資一個中心，發展采購、營銷兩大網絡，提升總裝、焊裝、涂裝三大工藝和專注發動機、橋、變速箱三大總成為內容的“1233”戰略，使三大總成的研發居于國內領先水平。

　　2008年8月27日，一汽舉行了轎車自主車型擴建工程奠基儀式。該工程將于2010年完工投產，預計到2012年，一汽轎車股份有限公司自主開發產能將達到20萬輛。

　　目前，一汽已基本形成了全系列自主產品陣容。

　　在核心技術領域，一汽也取得了新的突破。解放6DL大馬力重型柴油機、汽油直噴發動機、6DL電控共軌柴油機、V型12缸發動機CA12GV均成功點火。一汽解放牌混合動力城市公交客車、一汽奔騰混合動力轎車的成功研發也標志著一汽在電控共軌、汽車電子、混合動力等汽車核心技術領域上取得的重大突破。

　　目前，一汽已經形成了以技術中心為主體，其他事業體共同參與的全過程支撐自主發展的研發格局，形成了長春、天津、無錫、青島互為補充的研發網絡，搭建了產品技術、開發技術、基礎技術和制造技術并重的科技架構。

　　據透露，一汽自主發展的近期目標是“三年兩改觀”，就是力爭用三年時間，使自主戰線經營面貌和自主產品競爭力明顯改觀。在外部環境不發生大變化的前提下，到2010年，一汽總銷量超過200萬輛，其中自主產品銷量力爭超過100萬輛；到2012年，總銷量超過300萬輛，自主產品銷量力爭超過150萬輛，爭取實現總銷量和自主銷量兩個國內第一。

　　此外，一汽在商用車開發上將主要以原始創新為主，在經濟型轎車開發上將主要是以集成創新為主，而在中高級轎車開發上則主要是以引進消化吸收再創新為主。

　　目前。一汽已擁有汽車專利技術475項，位居行業第一。在整個轎車47項關鍵技術方面已掌握了27項，商用車45項當中已經掌握了32項，具備了商用車全系列自主開發能力，建立了經濟型轎車、中級轎車兩個自主研發平臺，初步形成了“生產一代、開發一代、準備一代”的產品研發格局。

　　行業大事記

　　◆東風汽車公司

　　在全國三線建設風潮的背景下，1969年東風汽車公司前身——第二汽車制造廠在湖北十堰破土動工。

　　1975年7月1日，第一輛東風牌汽車下生產線。

　　1984年，二汽襄樊基地奠基。

　　進入上世紀90年代后，東風汽車公司成立。并先后與日產、本田等外資車企合作。

　　經過三十多年的建設，東風汽車公司已陸續建成了十堰、襄樊、武漢、廣州四大基地。

　　2008年，公司銷售汽車132.06萬輛，實現銷售收入1969億元。

　　◆上海汽車工業(集團)總公司

　　1955年，上海汽車工業(集團)總公司前身，上海市內燃機配件制造公司成立。