每經(jīng)記者宛霞發(fā)自北京

　　近日，鐵道部有意將所屬北京鐵路局、上海鐵路局及濟南鐵路局京滬線資產(chǎn)打包上市的消息傳出了很多版本。一旦得到實施，將啟動中國有史以來最大的鐵路系統(tǒng)融資計劃。有關人士認為，在國家大修鐵路的背景下，京滬線上市將解決鐵路建設資金緊缺的問題，但融資應當只是最低層次需求的滿足。京滬線上市可能帶來的更深層次“撞擊”是推動鐵路系統(tǒng)體制改革——鐵道部政企分開、國鐵企業(yè)重組、引入競爭機制、打破行業(yè)壟斷。因此，京滬線如果成功上市，鐵路投融資模式得到突破，鐵路體制改革必能“順勢借力”。

　　京滬線擬赴港上市

　　據(jù)外電報道，中國鐵路營運商京滬鐵路計劃最快于明年第二季度在港上市，集資高達50億美元(約390億港元)，所得資金將主要用于鐵路項目的擴建。報道還稱鐵道部已經(jīng)聘請了中金公司、摩根大通和麥格理集團準備處理京滬鐵路在港上市事宜。此消息并未得到鐵道部的證實。對于媒體的報道，鐵道部表示并沒有發(fā)布相關信息。但記者通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，多位接近鐵道部的人士均已得知這一消息，只是對于上市方案流傳了多個版本。

　　由于盈利預期非常高，京滬線屬于鐵道部的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。流傳最廣泛的版本是鐵道部會先將既有的京滬線打包上市，融資后吸收在建的京滬高鐵資產(chǎn)。此一說法得到了發(fā)改委綜合運輸所副所長吳文化的證實。

　　鐵道部所屬北京局、上海局及濟南局3個鐵路局的資產(chǎn)規(guī)模達3000億元，但由于3個鐵路局管轄路段包括除京滬線外的多條線路，因此上市前需要花費大量時間清產(chǎn)核資。另一種說法是，將成立一家京滬鐵路項目控股公司并在內(nèi)地上市，其資產(chǎn)包括上海與北京之間現(xiàn)存的鐵路線路和上海當?shù)氐蔫F路運營機構。而在建的京滬高速鐵路則不在其擁有范圍內(nèi)。

　　“京滬線上市是既定的方向，但仍需要長期過程，短期內(nèi)難以實現(xiàn)。”接近鐵道部的人士日前告訴《每日經(jīng)濟新聞》。

　　鐵路建設資金缺口巨大

　　盡管最終上市資產(chǎn)規(guī)模未有確定消息，但長期研究鐵路投融資問題的有關人士告訴記者，京滬線上市后，預計能帶來幾百億元的融資規(guī)模，這無疑將大大緩解鐵路大規(guī)模建設中的資金緊缺問題。

　　鐵道部公開發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2009年計劃新開工鐵路項目70個，新增投資和規(guī)模超過1萬億元。記者昨天從鐵道部最新獲得了一份數(shù)據(jù)顯示，今年1~6月，鐵路基本建設資產(chǎn)投資累計高達2014.5億元，而去年同期這一數(shù)據(jù)僅有789.5億元，同比激增155.1%。僅僅在今年6月份，鐵路基本建設投資就增加了約524億元。記者了解到，從今年至2012年，鐵路平均每年計劃完成基本建設投資6000億元，建設項目遍及31個省市自治區(qū)。

　　大規(guī)模建設造成投資數(shù)額激增，因此資金短缺幾乎成為必然。有知情人士稱，“甚至與交通部相比，鐵道部也‘很差錢’�！笔聦嵣显阼F路建設資金中，由于很大程度上依靠債券和合資鐵路，鐵道部債務負擔不輕�！芭c其他行業(yè)不同的是，鐵路建設周期比較長，資產(chǎn)通用性差，沉沒成本高，還本付息的壓力要比別的行業(yè)大�！鄙鲜鋈耸扛嬖V記者。近5年來，鐵道部每年實現(xiàn)運輸利潤均不到100億元，是典型的“增收不增利”，很多線路都是虧本運營，這與建設投資形成了巨大的缺口。“此前大秦鐵路、廣深公司上市融資253億元可謂融資的優(yōu)秀范例，但對于鐵道部來說，所謂的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)其實很少�！�

　　目前鐵路投融資主要來源于幾方面：中央財政通過國債及預算內(nèi)資金支持、鐵路建設基金和鐵路運營收入中提取鐵路建設專項資金、發(fā)行鐵路企業(yè)債券、部分鐵路項目由地方政府出資等。但是，如何確保后續(xù)資金供應保障建設，鐵道部門還需要新的融資渠道。發(fā)改委綜合運輸所的劉斌告訴記者，將一些效益比較好的、相對比較獨立的線路交給地方或者大企業(yè)來做，并出讓控股權，能更好地吸引投資。

　　民間資本“不敢”進入

　　近幾年，鐵道部高層曾多次在公開場合表示，要拓寬鐵路融資渠道，這也表明多年來單一化的融資模式正被逐漸打破。鐵道部總工程師何華武曾表示，鐵路吸收了包括國際貨幣基金組織、銀行貸款、社�；�金、其他保險機構資金和一些大中型國有企業(yè)等來自于社會的資金，另外還有地方政府、財團投資等。

　　但在全國鐵路投資來源中，鐵道部投資占比雖然有所下降，卻仍處于高位。國信證券一名不愿透露姓名的鐵路行業(yè)分析師告訴《每日經(jīng)濟新聞》，這一比例近年來維持在84%的水平上。

　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所一名研究員告訴記者，目前民間資本進入鐵路系統(tǒng)可謂“壁壘重重”�！霸囘^的都知道，(民間投資的進入)基本上是不可能的事。這種阻礙雖然無形，但卻可以說是處處存在。”該人士表示，地方政府和地方企業(yè)投資鐵路的熱情很高，對于地方政府來說，鐵路是開啟地方經(jīng)濟的一把鑰匙，但由于鐵道部要求的控股權澆滅了地方政府的熱情，地方企業(yè)也隨之“退燒”。

　　國信證券分析師表示，盡管政策上并不限定社會資本進入，可民間投資不敢進入鐵路項目的原因之一在于，投資回報太不明朗。同時，由于鐵道部需要控制路網(wǎng)的調(diào)度指揮，這也限制了民營鐵路的發(fā)展空間。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，在政企不分的管理體制下，一方面地方企業(yè)投進去的效益說不清楚，另一方面鐵路投資的清算體系也不透明公開。“鐵道部控制整個鐵路系統(tǒng)的財務，各鐵路局形式上是獨立法人，但實際上相當于鐵道部的一個車間，不具有進入市場所必需的獨立經(jīng)營權。至于收入與支出，更沒人能解釋清楚是怎么回事。”該人士解釋，鐵道部收支兩條線使得社會資本難以獲取對應的收益。在收支兩條線的制度安排下，鐵路局的所有收入都全部上繳鐵道部，再由鐵道部清算中心清算給各鐵路局清算所以及幾大專業(yè)運輸公司，下屬單位的收益完全取決于鐵道部的二次分配，不能完整擁有對其財產(chǎn)的收益權。

　　上市計劃促使體制改革

　　要吸納更多種投資進入鐵路領域，實際上仍要回到體制改革層面上來。京滬線上市融資幾百億，但這不足以彌補鐵路部門幾千億的資金缺口。

　　另一位專家則更直言不諱地表示，在負債達幾千億之時，僅吸納幾百億只是杯水車薪，京滬線上市的更深層次意義在于推動體制改革，為融資而上市僅是京滬線上市“最不重要”的原因。國家發(fā)改委交通司司長王慶云曾表示，鐵路發(fā)展滯后的深層次原因是市場化進程滯后，投融資渠道單一，投資基本依靠政府。而要打破這種格局，就必須要深化鐵路改革。目前，對鐵路改革的方向已成為鐵道部等多個部門的共識，而深化投融資改革是推進鐵路改革的重點和突破口。

　　北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授歐國立昨日告訴《每日經(jīng)濟新聞》，無論是京滬線上市或是某個鐵路局單獨先行上市，都對推動鐵路體制進行改革起到了積極意義，能夠促使鐵道部門對企業(yè)治理結構進行改變。因為一旦上市，有兩個問題不可回避：保證投資者利益和規(guī)范治理上市公司。劉斌則認為，鐵道部應作為鐵路主管部門，與原所屬企業(yè)“脫鉤”，承擔鐵路行業(yè)管理、安全管理、市場管理、宏觀調(diào)控及對外關系等方面的職能。

　　專家表示，京滬線如能成功上市，將很好地發(fā)揮示范作用，一旦成功，將為其他具備商業(yè)化運營條件的線路提供一條出路，畢竟京滬線上市與之前大秦線等上市的性質(zhì)完全不一樣。之前線路運營和收益相對單純，而京滬線涉及3個鐵路局，由于鐵路涉及“全路網(wǎng)”的概念，多條線路相互交叉，如何進行拆分成為技術層面上亟待解決的問題。

　　對于這個問題，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士表示，只要是技術層面的都可以解決，不同路網(wǎng)間的結算早已能夠通過計算機操作結算，體制改革只在于“愿不愿做”。

    新浪聲明：此消息系轉載自新浪合作媒體，新浪網(wǎng)登載此文出于傳遞更多信息之目的，并不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內(nèi)容僅供參考，不構成投資建議。投資者據(jù)此操作，風險自擔。