雖然在千呼萬喚中，汽車振興計劃的正式文本還是沒有到達各個廠商的手中，但顯然，各家企業已經在大張旗鼓落實文件的主旨。

　　文|《小康·財智》記者 范穎華

　　“雖然還沒有看見文件，大家顯然已經都在行動了。”一位汽車業的老總如是評價《汽車產業調整和振興規劃》對汽車行業的影響。

　　《小康·財智》記者從國家發改委了解到，《汽車產業調整和振興規劃》經國務院原則通過后，國家發改委正在加緊規劃正式文本的報批和公開發布工作，預計3月份將對外公布。有關部門將根據規劃要求，分頭制訂政府采購、兼并重組、汽車下鄉等政策實施細則，然后陸續公布實施。年內將有十多項配套政策陸續出臺。

　　政府采購：應傾斜自主品牌

　　在《汽車產業調整和振興規劃》中，明確提出鼓勵自主品牌汽車發展——“自主品牌乘用車市場份額要達到40%以上，自主品牌轎車市場份額要達到30%以上。”而實現這一指標的一個重要途徑是在政府采購中自主品牌的比例不得低于50%。

　　全國政協委員、民盟中央副主席、清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高告訴《小康·財智》記者，在自主品牌上，中國汽車還處于弱勢。從總量上來看，還達不到30%。中高級品牌更是少見。此次對小排量汽車的優惠政策，應該來說對自主品牌的幫助和激勵作用很大。

　　歐陽明高同時指出，品牌問題不純粹是一個技術性的問題。而是一個價值鏈的問題，這其中文化的成分比較多。政府帶頭使用自主品牌是一個很重要的課題。

　　“大家都在看政府官員在做什么，所以政府采購中間，公務用車中應帶頭使用自主品牌汽車。如果說官員都使用了自主品牌轎車，會起到一個很好的示范作用。”歐陽明高說。

　　歐陽明高舉了個例子。就豪華車來講，在全世界，奧迪不是排名第一的豪華品牌，但就中國市場來講它卻排名第一了。這就說明政府的示范作用是非常明顯的。

　　全國人大代表、長城汽車股份有限公司總裁王鳳英認為，近年來，我國自主品牌汽車在汽車市場上的地位不斷提升，但在政府汽車采購的大盤子里，自主品牌的邊緣化地位卻一直未能扭轉，層層招標限制，加上一些過時的車型配備標準壁壘，一些自主品牌被列入政府公務車采購目錄都很難，尤其在實際操作中，即使列入目錄，要想拿到訂單更是難上加難。

　　有資料顯示：2007進入政府采購視野的自主品牌僅占轎車類品牌總數的20%，而實際采買中，這一比例又降至了5%左右。2008年中共中央直屬機關采購清單中的30家轎車企業中，自主品牌企業只有6家。

　　當前全球金融危機一方面使得自主品牌在海外的生存環境惡化、出口訂單銳減，另一方面，隨著跨國公司把中國市場看作全球的戰略重點，國內汽車產業的競爭形勢加劇。

　　王鳳英認為，在此前提下，政府采購率先體現對自主品牌的支持。政府采購不僅在一定程度上增加了企業銷售量，從而可以獲得更多資金來發展提升；政府采購自主汽車品牌，其本身的權威性與信任度會給消費者帶來示范效應。

　　兼并重組：不能盲目求大

　　有消息稱，在汽車振興計劃中，政府提出了“年銷量200萬輛以上的汽車企業集團要達到2至3家”，這一硬性指標，而這也就意味著目前的14家大型汽車企業集團將減到10家以內。

　　有統計數據顯示，有近10家汽車生產企業在2007年～2008年是“零產量”。同時，有16家中國汽車廠商的市場份額僅為1%或更少。這意味著，在經銷渠道和研發等部門存在著大量的業務重疊和資源浪費。低水平的重復建設和能力擴張存在巨大的風險，一部分企業必然要在市場競爭中被淘汰。

　　國家信息中心資源開發部主任徐長明在接受《小康·財智》記者采訪時稱，自己并不主張政府去主宰產業重組，而是希望能搭建公平競爭的環境，制定標準法規。

　　歐陽明高建議，在企業的兼并重組中應堅持以發展自主品牌、自主創新作為導向。不能簡單地按照量來重組。量的計算有不合理的地方。兼并重組如果不利于自主創新是沒有任何意義的。

　　“過去汽車產業的傳統做法是，要規模效益，一定要大。比如以前在全世界一共有六家大的，三家稍微小一點的汽車集團。”歐陽明高認為，其實那個格局已經發生了很大的變化。比如美國三大汽車公司這么大也依然發生了很大的危機。所以說，國際上上一輪兼并重組的那些企業也在分化；而日本汽車產業一直都不搞兼并，都是在自主發展。

　　“中國汽車產業的問題是偏散，確實需要重組。但重組中，在看待整車廠大小的問題上，應該以按自主品牌的量為主來算大小。”歐陽明高說。

　　“由于涉及到地方政府的利益，地方政府的干預，兼并重組之路不會很快。”中國社會科學院工業經濟研究所研究員趙英分析。

　　鼓勵小排量：仍需扶持

　　根據汽車振興計劃，1.5升以下排量乘用車的市場份額要達到40%以上，1.0升以下排量要達到15%；

　　然而，從近幾年中國汽車市場呈現出的圖景來看，小排量車的推廣及普及不僅沒有朝著政府的預期和導向發展，反而不斷遭到冷遇：2004年1.3升以下小排量車市場占有率為18.6%，之后這個數字連年下滑；2005年為12.6%，2006年降至8.6%，2007年僅為8.3%；2008年轎車廠家銷量的平均排量比2007年的1.68L上升11%，而1.3升以下車型的市場份額仍在下降。

　　這無疑使振興汽車產業規劃中提出1.5升以下排量的乘用車市場份額要達到40%、1.0升以下的小排量車達到15%這一目標的實現面臨不小挑戰。

　　王鳳英認為，政府盡快出臺政府采購向小排量傾斜等政策，使能夠達到環保標準的小排量汽車，成為單位公務車的首選，促進小排量車的發展。同時，鼓勵城市出租車選擇使用具有更高技術含量的節能環保型小排量汽車。

　　王鳳英稱，政府目前出臺的鼓勵小排量汽車在政策和針對性上都缺乏力度。比如規劃規定從2009年1月20日至12月31日，對1.6升及以下排量乘用車按5%征收車輛購置稅。不僅優惠的時間短，而且使得真正的小排量汽車失去了競爭優勢，今年1月份銷售態勢也表明，1.5L、1.6L汽車銷量增加，而1.3L以下排量汽車仍呈下降趨勢。

　　汽車下鄉： 商機無限

　　在《汽車產業調整和振興規劃》中，明確要實施積極的消費政策，開拓城鄉市場，穩定和擴大汽車消費需求。有業內人士表示，汽車下鄉的正式啟動將改變輕型載貨車和微型客車的競爭格局，主流汽車廠家將贏得更多的市場份額。

　　全國人大代表、上海汽車總裁陳虹認為，關鍵是從變化的形勢中捕捉和把握難得的發展機遇，在逆境中發現和培育有利因素。“我們將努力搶抓購置稅減半帶來的小排量車結構性機遇，‘汽車下鄉’帶來的區域性市場機遇，政府采購自主品牌上比例的政策性機遇，以及國家投資基礎設施可能帶來的商用車產品機遇，進一步貼近市場、貼近用戶，千方百計挖掘商機。”

　　王鳳英認為，下鄉的汽車品種很多，如微貨、微面、皮卡、輕卡以及物美價廉的各類轎車品種。這其中，皮卡應該扮演非常重要、很多車型不能替代的角色，政府應把皮卡車作為“汽車下鄉”的重點推廣對象。

　　“在中國農村急需的并不是經濟型轎車，而是能夠幫他們脫貧致富的乘用載貨兩相宜的車型。從農村市場現在對購買能力看來，自主品牌的皮卡無論從價格上，還是提供售后維修服務的便利上，將更加適應于當前的農村市場。”王鳳英說。

　　由于具備多功能性等特點，一直以來皮卡都是非常適合我國城鄉使用的車型，但是這種需求被“皮卡限行”抑制住了，致使市場不能繼續擴大，成為了一種邊緣車型。在中國汽車產銷量中，皮卡的數量不到2%，這與國際市場上非常流行皮卡的現象形成了明顯的反差。

　　“一旦大城市取消限行政策，全國皮卡的銷量預計占到整個汽車銷量總數的10%沒有問題。”王鳳英說，這個概念就是：如果全年汽車銷量為1000萬輛，皮卡及皮卡的變形產品就是100萬輛。與目前的皮卡銷量相比，增長4倍以上。

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